Alpine A290 GTS vs Mini John Cooper Works : la guerre des mondes

Le constat est alarmant. Parmi les petites GTi, il n’existe plus que trois modèles thermiques soutenant le mouvement né dans les années 70. La rallyeuse GR Yaris évolue dans un monde à part : performances, prix avec malus, transmission intégrale sophistiquée. La Polo GTi, elle, a le mérite d’exister mais ses prestations sportives laissent de marbre. Quand Mini a dévoilé son piment JCW l’an dernier, la version électrique a d’abord été évoquée. Heureusement, comme pour le reste de la gamme, la marque continue d’avoir foi dans le moteur à combustion en minimisant le malus (2 918 €) et laisse au client le soin de statuer. Elle s’appuie toutefois sur les dessous de l’ancienne génération (partagés avec les Série 1 et 2 berline) pour minimiser les coûts et les risques, en la relookant et en rehaussant copieusement le tarif (+ 5 000 € vs 2021). Que les constructeurs ennemis en prennent de la graine ! Abarth oblige à s’électrocuter avec les 500 et 600 qui partage ses dessous avec toutes les cousines de Stellantis : Peugeot 208 GTi, Lancia Ypsilon HF, Alfa Romeo Junior Veloce, Opel Mokka GSe. Cupra et Volkswagen s’apprêtent à se lancer dans cette catégorie avec les Raval et ID2 GTi 100 % électriques. Quant à Renault, il laisse le soin à Alpine de dérider la R5… Jusqu’à un certain point. La descendante électrifiée de la R5 Turbo sera en effet estampillée du Losange. Ah, les joies du marketing ! 

A290 GTS

• Moteur >> 1 électrique, 220 ch, 300 Nm
• Transmission >> traction, BVA1
• Poids mesuré >> 1485 kg
• Pneus >> Michelin Pilot Sport S5 A29
• Perfs mesurées >> 0 à 100/160 km/h en 6″2/15″8, 400/1000 m D.A. en 14″4/27″4, 170 km/h
• Prix >> 42 700 € (pas de malus)

L’A290 dérive étroitement de la R5, mais rappelons qu’elle élargit ses voies de 60 mm, qu’elle dispose de suspension (train arrière multibras) et d’une électronique spécifiques ou qu’elle repose sur un berceau avant en aluminium permettant d’implanter un plus gros moteur (issu du Scénic E-Tech) allant jusqu’à 220 ch. Le résultat est visuellement proche de la R5 et tout aussi craquant. Les clins d’œil à l’aînée abondent et les stries simulant les entrées d’air latérales de la Turbo font sourire, comme la fausse ouïe sur le capot ou les élargisseurs d’ailes. L’A290 ajoute un hommage au rallye avec des optiques en croix qui affirment son identité. Le gabarit tend vers celui des compactes et frôle les 4 m (3,99 m). La hauteur dépasse le 1,50 m en raison de l’implantation des batteries de 52 kWh dans le plancher. La 5e génération de Mini reste plus menue et limite sa croissance (3,86 m). L’Anglaise, qui continue d’être fabriquée à Oxford en thermique, joue elle aussi à fond la carte nostalgique. Guère évidente à identifier de face (calandre), la F66 s’éloigne de son aînée par ses feux Union Jack aussi belliqueux que les yeux de Spiderman. L’aileron devient plus imposant sur les JCW, uniquement disponible en 3 portes, et les gaz s’échappent via une sortie centrale unique. 

Mini JCW

• Moteur >> 4 en ligne turbo, 2 litres, 231 ch, 380 Nm
• Transmission >> traction, 7 à double embrayage
• Poids mesuré >> 1352 kg
• Pneus >> Vredestein Ultrac
• Perfs mesurées >> 0 à 100/160 km/h en 6″0/13″2, 400/1000 m D.A. en 14″0/25″3, 250 km/h
• Prix >> 39 850 € (malus 2025 de 2370 €)

L’intérieur est tout aussi clinquant, tout en restant minimaliste. Les yeux convergent vers l’écran rond de plus en plus imposant et scrutent le tissu recouvrant la planche de bord qui limite l’emploi de plastiques basiques, plus présents que chez Alpine. Dans les deux cas, seuls deux passagers peuvent être conviés à l’arrière mais vos amis risquent de le regretter tant la place est comptée. La Française déçoit par son espace intérieur réduit de manière inversement proportionnelle à son encombrement. Merci l’électrification ! C’est sûr, il vaut mieux se battre pour être devant, même si les sièges offrent peu de maintien. Le copilote peut toujours s’occuper avec la montagne de fonctions de l’interface numérique qui réclame de l’accoutumance. Par exemple, on découvre par hasard sur la Mini une précieuse vue avec compte-tours en appuyant sur le haut de l’écran. En gardant son sang-froid, on parvient à repousser l’ESP via l’une des « Expériences » de conduite (Go Kart) offerte depuis un basculeur central ressemblant à celui de la boîte : Core, Green, Vivid, Timeless, Balanced et Go Kart. Il y a aussi le Personal qui permet de dissocier la réponse à l’accélérateur, les aides et la direction. L’A290 peut en faire tout autant via le mode Perso et module en plus la sonorité fictive. Plus intéressant pour nous, il existe une télémétrie qui, au-delà du chrono, livre des infos essentielles : température du moteur et des batteries, pression et température des pneus. On trouve également un menu consacré à la batterie qu’il vaut mieux consulter tant l’autonomie est problématique. En cette fin janvier, nous retrouvons à Magny-Cours notre artiste Tibo désespéré après avoir effectué trois arrêts depuis Paris pour terminer le trajet à plus de 80 % de charge en vue des mesures de performances. Quel dévouement, merci ! 

Sur la route :  victoire Mini

En plus, l’évolution sur autoroute n’est pas de tout repos, en prenant soin de couper la climatisation pour maximiser l’autonomie. Le profil de boîte à chaussure de l’A290 gonfle les bruits aéros et oblige à hausser le ton… Davantage qu’à bord de la Mini. Ces citadines se débrouillent mieux en matière de suspension. Si les basses fréquences un brin raides mettent la puce à l’oreille, elles savent conserver de la progressivité. Dans ce domaine, l’Alpine s’en sort mieux en faisant appel à des amortisseurs à butées hydrauliques côté compression. Pourtant, la Mini annonce une suspension pilotée de série. Or il s’agit, comme à bord de la M135 , d’amortisseurs semi-actifs cachant des vannes pilotées hydrauliquement en fonction de la fréquence et non électro-hydrauliquement. L’objectif est de réduire la force d’amortissement de 50 %. En parallèle, les combinés sont rigidifiés sur la JCW et entraînent un abaissement de l’assiette de 15 mm. Au final, cette technologie n’offre pas la souplesse d’une suspension active et le filtrage s’approche d’un dispositif passif. Comme à bord de la Française, des mouvements de caisse subsistent et la Mini n’a plus rien d’un kart, au bénéfice il est vrai de la polyvalence. Sur le réseau secondaire sinueux que nous aimons tant, l’A290 donne l’impression d’être à bord d’une Mégane 4 R.S. basique, sans l’apport des roues arrière directrices, et la Mini d’une simple Cooper S. On sent que la première se rue plus volontiers sur les courbes et filtre un peu moins les informations : grip, remontées de couple dans le volant. Dans les deux cas, on ne s’ennuie pas et l’esprit GTi jaillit par ce côté vivant. La Mini implique naturellement plus le conducteur, entre la gestion des rapports et la bande-son mécanique, bien qu’elle soit trop sage de la part d’une JCW. Elle prend ainsi l’avantage, voire le large lorsque l’on évoque la polyvalence d’utilisation. Sortie des villes, l’autonomie de l’Alpine devient un calvaire et nous n’avons pas réussi à dépasser 150 km en mêlant routes de campagne et double voie. Les balades réclament donc une solide organisation et de longues pauses en perspectives : 30 minutes minimum pour passer de 15 à 80 %. Rédhibitoire de la part d’une GTi. 

 
Moteur/boîte : victoire Mini

La victoire ne se résume pas à un combat philosophique thermique versus électrique. En toute objectivité, nous attendions de pied ferme cette électrique et espérions qu’Alpine fasse avancer l’histoire de l’automobile, comme Porsche avec la Taycan et Hyundai avec la Ioniq 5N. Or il n’en est rien. Les 220 ch et 300 Nm déboulant en prise directe (1 seul rapport) ne suffisent pas à secouer près de 1500 kilos. La poussée est sensible lors du launch control, mais les relances mériteraient un coup de jus. Le couple maxi a sans doute été bridé pour préserver le train avant seulement épaulé par les aides électroniques : réduction du couple et freinage ciblé. Alpine aurait pu le pimenter en optant pour un autobloquant ou un différentiel vectoriel. Quant à la bande-son, le côté strident ou vaisseau spatial habituel reste contenu et la partition n’est pas désagréable. Mais elle n’apporte rien en matière de sensations et ce n’est pas le compteur qui bascule en « vitesse lumière » à pleine charge qui va la compenser. Cette animation ne fait que déconcentrer… Encore une fois, nous n’avons rien contre l’électrique surtout lorsqu’en face un quatre cylindres turbo arrive à être si placide. Le 2 litres se contente de faire bonne figure. Il mise sur la souplesse d’utilisation en donnant le meilleur de lui-même dès 2 500 tr/mn puis en déployant la puissance progressivement jusqu’au limiteur (6 500 tr/mn seulement). Il marche fort comme nos mesures le prouvent, mais mériterait la configuration 300 ch de la M135 pour secouer le train avant. Les bruits d’admission demeurent quelconques et seules des pétarades de l’échappement simulées par le système audio parviennent aux oreilles. Quelle tristesse d’en arriver là ! À première vue, le 2 litres semble identique à celui de l’ancienne génération avec 231 ch à la clé or le B48TU2 évolue de fond en comble pour intégrer la bi-injection et répondre aux normes de pollution Euro6d RDE : turbo à double entrée, culasse, collecteur d’échappement, pistons, circulation d’huile, filtre à particules… Par rapport à la Série 1, il est cependant mieux secondé par la boîte à double embrayage et 7 rapports qui sait être douce en Drive et réactive en Drive Sport, en s’appuyant toutefois sur le couple et en rétrogradant tardivement. Il est possible de prendre la main via les petites palettes et de cogner le rupteur, mais la descente des rapports reste proscrite au-dessus de 4 000 tr/mn. Bref, la gestion pourrait être plus sportive mais elle ne pénalise pas sur circuit. Elle inclut heureusement une procédure de départ efficace… À condition que le grip soit optimal.   

Performances : victoire Mini

Nous verrons dans le chapitre suivant que le grip des pneus équipant notre Mini d’essai est catastrophiques en latéral… Et un peu moins en longitudinal. Par chance en cette fin janvier, le thermomètre indique 10° et le ciel est clément. En repoussant les aides et en décollant autour de 2 500 tr/mn, Nicolas parvient à décrocher 6″0 de 0 à 100 km/h (6″1 annoncé) et 25″3 au 1 000 m départ arrêté, soit le temps d’une Mustang 6 Bullitt ou d’une Civic Type R FK8. Chapeau bas. En prenant du recul, la ferveur retombe lorsque l’on réalise qu’une F56 survolait déjà le kilomètre en 25″6 en 2015, en utilisant un 2 litres turbo de même puissance (couple supérieur) associé à une boîte manuelle. Or, elle revendiquait 130 kg de moins sur la balance ! Celle de notre partenaire W-Autosport indique 1 352 kg pour la descendance, faisant ainsi basculer la Mini dans la catégorie des compactes. À ce compte, où positionner l’A290 ? Malgré une batterie de seulement 52 kWh, la masse mesurée est digne d’une familiale avec 1 485 kg. En organisant une drag race (visible par ici), la Française démarre en trombe grâce à son couple immédiat de 300 Nm, à l’excellent grip des Michelin Pilot Sport S5 sur mesure (marquage A29) et à la procédure de départ déclenchée en maintenant les freins, l’accélérateur et la palette de droite. Les ennemies sont au coude à coude jusqu’à 100 km/h (0″2 d’écart) puis l’Alpine plus lourde, plus haute et moins puissante baisse les bras et accuse plus de 2″0 de retard à la borne kilométrique. Ce chrono la positionne au niveau d’une Fiesta ST (2018, 200 ch), d’une Civic Type R (2009, 201 ch) ou d’une Corsa OPC (2015, 207 ch). En la comparant à ses aînées Renault Sport, elle égale plutôt une Mégane 2 R.S. (2007, 225 ch) et se fait distancer par une Clio 4 R.S. Trophy (26″5). 

Vous vous en doutez, l’A290 souffre surtout sur cet exercice de sa vitesse maxi plafonnant à 170 km/h. Le constructeur ne parle pas de bride électronique, mais de « ratio du réducteur qui fait l’équilibre entre le couple souhaité et la vitesse maxi. » Ainsi, ce pont court mène à cette V-max au bout de seulement 550 m, après 17″0 (165 km/h réels puis 168 km/h dès 21″). La ligne droite de Lurcy-Lévis devient longue… Très longue. Précision importante, nous avons suivi les recommandations d’Alpine en chargeant la batterie à plus de 80 % pour obtenir la meilleure accélération (6″4 annoncé). En dessous, il évoque une perte progressive jusqu’à atteindre 6″7 à 20 % de charge. Avant de s’élancer sur le Club, nous avons également respecté ces consignes, ainsi que les pressions nominales recommandées pour les pneus (idem pour Mini). 

Sur la piste : aucune victoire

Heureusement, la faible vitesse maxi ne devient pas un handicap sur le Club… De justesse puisque l’A290 atteint 164 km/h réels, contre 170 km/h pour la Mini ! En dehors de la ligne droite, la Française passe plus fort partout. Elle profite d’un excellent grip sur le sec et peut remercier Michelin. La masse élevée ne pose pas de souci aux placements. Les freins tiennent le choc sur ce tracé lent et le répondant à la pédale satisfait. En optant pour le niveau 1 de la régénération (4 au total), le contact s’avère dur et surassisté, mais constant. Ce premier grade reproduit un frein moteur classique, comme celui de l’A110. Il permet d’utiliser le dégressif pour faire un peu pivoter l’arrière et épauler un avant volontaire mais pas teigneux. Le sous-virage reste mesuré et il est possible de le contrebalancer en surbraquant tout en ajoutant des watts. Guère naturel et sans garantie de résultat. L’arrière peut valser plus facilement au lever de pied en basculant la molette RCH (Recharge) située au volant sur 2. Il est aussi possible de favoriser la conduite monopédale avec le RCH 3. Pour le chrono, mieux vaut rester en RCH 1 et profiter d’un équilibre neutre. Après quelques tours, Nicolas rentre aux stands accompagné d’une belle odeur de plaquettes : « en virage, cela ne sert à rien de doser, il faut mettre pied au plancher et l’électronique s’occupe de tout. Elle bouge un peu. On sent que la mise au point a été soignée. Le train avant est plus costaud que celui de la Mini. Elle mériterait 300 ch ! Elle n’a pas la grosse patate ni les différentiels qui rendent les électriques rigolotes. » La GTS boucle le Club en 1’30″44, à +1″2 de la Clio 4 R.S. Trophy. Ce qui n’a rien de glorieux et la situe au niveau d’une Fiesta ST de 2013 (182 ch) ou d’une Mini JCW… de 2015 (F56 de 231 ch) ! 

La dernière génération F66 fait malheureusement moins bien et perd les 2″0 qui les séparent pour une histoire à la gomme. Mini devraient retirer ces Vredestein de sa liste de premières montes tant leur grip dessert son comportement équilibré et neutre. Au-delà des pneus, la JCW mériterait un autobloquant et des réglages plus incisifs pour revigorer le train avant et la rendre plus mobile. L’autre point déroutant sur piste concerne l’assistance de freinage. Elle offre une fenêtre de tir étroite entre fort répondant et dureté avec perte d’efficacité notoire. Forcément, Nicolas fait grise mine après avoir lutté sans cesse contre les pertes de grip : « Les pneus sont dramatiques et s’usent trop vite, c’est la moitié du problème. Le moteur n’a guère d’intérêt, à mi-régime on a déjà envie de changer de rapport. Il n’y a pas l’effet kart. C’est dommage, on sent que l’arrière vient au lever de pied. C’est à des années-lumière d’une Cooper S des années 2007/2008 que j’adorais. » Au final, cette JCW perd ici tous ses moyens en piste. En faisant abstraction des pneus, elle évoque plus une ancienne Cooper S qu’une pétillante GTi. 

Mini conserve donc une gigantesque marge de progression pour la probable GP : allègement, 300 ch, autobloquant, caractère joueur et pourquoi pas boîte manuelle comme l’édition 1to6 (2023). Alpine aussi en garde sous le coude et préparerait une intégrale de 300 ch, forcément plus lourde mais plus performante et vivante. Surtout, espérons qu’elle recevra une batterie rendant enfin l’A290 exploitable en dehors des villes. En attendant, les prestations sont loin de procurer autant de plaisir qu’à bord de l’A110, comme le scande le Directeur Ingénierie Robert Bonetto. Dans les faits, la Mini est ici anéantie par ses pneus, l’Alpine par son autonomie (maxi 15 tours de Club) si tant est qu’elle soit acceptée par le règlement des circuits. L’espèce des GTi n’a donc pas trouvé en cette A290 son messie et la rédaction de candidate pour son élection 2025.