Présentation
La Turbo GT est une nouvelle version du Taycan d’un genre très différent. La première Porsche électrique a changé notre perspective sur la précision, l’équilibre et les capacités qu’une voiture électrique pouvait offrir lorsqu’elle est arrivée en 2019, mais ce fleuron de 1034 ch conçu pour s’exprimer en piste explore ce que cette plateforme est capable de faire à l’extrême limite. À certains égards, les résultats sont spectaculaires, mais savoir à qui s’adresse ce modèle est un peu plus compliqué.
La Turbo GT qui arrive avec le restyling de la gamme Taycan bénéficie des dernières technologies de Porsche en matière de batterie, de groupe motopropulseur et de châssis et ses caractéristiques sont stupéfiantes. Activez le launch control et les deux moteurs électriques de la GT produisent 1034 ch et 1300 Nm de couple (789 ch le reste du temps). Le 0 à 100 km/h est effectué en seulement 2″3 secondes, mais la Taycan la plus puissante de toutes peut également parcourir jusqu’à 555 km sur une charge, soit 44 de plus que la BMW i5 M60 de 600 ch.
Le pack Weissach
En optant pour le Pack Weissach (qui ne fait pas augmenter le prix de l’auto), le 0 à 100 km/h gagne un dixième et la voiture gagne des déflecteurs d’air sous la carrosserie ainsi qu’un aileron arrière fixe en carbone, ce qui permet de profiter d’un appui de 220 kg. Ce pack comprend également un allègement maximum, avec notamment un système audio réduit, moins d’isolation de l’habitacle et une trappe de charge à ouverture manuelle. Les sièges arrière sont également supprimés, à la manière du Mégane R.S. Trophy-R. Pour quel résultat ? Une berline deux places de cinq mètres de long qui pèse encore 2220 kg. Et là, on se dit que cela n’a guère de sens.
Il est important de dire que la Turbo GT n’a pas été directement développée par le département GT de Porsche, malgré son nom et le Pack Weissach. Elle est cependant équipée d’un châssis, de pneus et de freins sur mesure pour supporter ses performances en ligne droite, mais aussi de freins carbone céramique de série et de Pirelli P Zero R (ou Trofeo RS en option) spécialement conçus pour la voiture. Le calibrage de la suspension est spécifique et fait appel à la toute nouvelle technologie Active Ride de Porsche. Il s’agit d’un système très intelligent, qui utilise des pompes électrohydrauliques pour réguler le débit à l’intérieur de chaque amortisseur afin de contrôler avec précision la souplesse de la suspension à chaque extrémité de la voiture. Il est suffisamment puissant pour que la Taycan se passe de barres antiroulis conventionnelles.
Au volant
Ça donne quoi une fois au volant ? Dans un premier temps, c’est absolument dévastateur et époustouflant. Nous n’avons essayé la GT que sur circuit, mais peu importe que vous soyez parfaitement harnaché dans le siège baquet en carbone, l’accélération brutale vous coupe le souffle. Si vous tirez la palette de droite pour activer le mode Attack, vous bénéficiez d’une augmentation de puissance de 70 ch pendant 10 secondes. Ainsi, la Taycan atteint 280 km/h en bout de la ligne droite des stands du circuit de Monteblanco. C’est à ce moment que vous prenez conscience de la vitesse folle que vous allez devoir casser pour passer le premier virage. Les freins carbone-céramiques se montrent tout juste à la hauteur de la tâche mais on peut déplorer que la course initiale un peu souple de la pédale et la combinaison des freinages par régénération et par friction rendent difficile la modulation autour de l’ABS. Cette difficulté à taper très fort dans les freins réduit naturellement l’engagement, mais la Taycan commence à faire vraiment étalage de ses capacités une fois qu’elle entre dans le virage.
On reconnaît la réponse de direction des meilleures Porsche, tandis que la façon dont le système Active Ride combat le tangage et le roulis est surprenante. Dans une voiture aussi lourde, il faut généralement faire des mouvements assez amples et lents pour que la masse ne vous embarque pas au large, mais ce n’est pas le cas dans la GT. En freinant, on sent que la voiture s’appuie sur ses quatre pneus au lieu de faire porter tout son poids sur l’essieu avant, et la caisse reste presque complètement à plat lors des freinages et des accélérations brusques.
Si l’on pousse plus fort, ce sont les pneus qui font fusible. Ils commencent à se tortiller et à se plaindre sous les énormes contraintes subies en virage et la Taycan perd alors un peu de sa précision. Les Pirelli Trofeo RS optionnels aident énormément à garder la GT dans les clous lorsqu’on conduit avec plus d’agressivité. Au fur et à mesure que vous gagnez en confiance, en vous fiant à l’électronique, vous commencez alors à conduire cette Taycan comme une berline sportive traditionnelle. Vous pouvez conserver un comportement assez neutre en jaugeant bien l’accélérateur, ou vous laisser aller et en rajouter pour que cela devienne plus fun. Et au final, cela vous semble plus intuitif que ce à quoi vous vous attendiez compte tenu des caractéristiques et de la complexité de la voiture.
