Où et quand ?
Mi-mars sur les routes de Bourgogne autour de Dijon mais aussi sur le circuit de Pouilly-en-Auxois par un temps sec avec environ 17°.
Le pitch
Après Alfa Romeo pour le Junior Veloce et avant Lancia pour la prometteuse Ypsilon HF, la plateforme sportive du groupe Stellantis débarque chez Abarth. Que donne donc une traction électrique de 280 ch soigneusement mise au point et équipée d’un différentiel mécanique à glissement limité ?
Sinon, je cherche toujours la signification du slogan ‘le poison est la raison’.
Premier regard
Certes, il s’agit d’un SUV mais étrangement il ne semble pas beaucoup plus épais qu’une Alpine A290 qui mesure pourtant 19 cm de moins en longueur (4,19m contre 4,00m). Et en y regardant de plus près, on est même très surpris de découvrir que la plus haute des deux n’est pas celle que vous imaginez puisque l’Abarth culmine à 1505 mm et l’A290 à 1512 mm !! Idem pour la largeur avec 1779 mm pour l’Italienne et 1820 mm pour la Française.
Les coloris flashy lui donnent également une certaine prestance, tandis que les éléments esthétiques à vocation sportives sont assez bien sentis. Le design intérieur est lui aussi plutôt réussi mais c’est le lot habituel chez Abarth qui a toujours su comment séduire sa clientèle.
Les chiffres (et quelques lettres)
L’Abarth 600e Scorpionissima est une traction. Elle cache sous son capot avant un moteur électrique prenant 15 000 tr/mn développant 207 kW soit 280 ch, et 345 Nm de couple. Ce moteur M4 est totalement différent du M3 de la Fiat 600e. Il est optimisé pour un usage intensif (refroidissement, liaisons batteries moteur) qui garantit une puissance constante avec un objectif : être capable de faire un tour du Nürburgring sans perdre en puissance.
Grâce à son poids contenu à 1625 kg, la 600e de 280 ch accélère de 0 à 100 km/h en 5,85s (une 500 Biposto de 190 ch le faisait en 5,9s). La version Turismo de 240 ch réalise le même exercice en 6,4s.
La batterie de 54 kW nets assure une autonomie WLTP assez limitée de 321 km qui est encore réduite de 12 km avec les Michelin PS EV plus tendres qui peuvent équiper l’auto (à la place des Goodyear plus classiques). Même si Abarth annonce qu’ils sont spécifiques, comme ils ne sont pas codés, vous n’en retrouverez pas d’équivalent en seconde monte. Notez qu’elle accepte des recharges de 100 kW maxi, ce qui équivaut dans le meilleur des cas (rarement atteint) une recharge de 20 à 80% en 27 mn.
Le freinage est assuré par des disques Alcon de 380×32 mm à l’avant et 268x12mm à l’arrière. Notez que l’ABS possède un mode Track particulier qui retarde son intervention.
Le truc en plus
Le différentiel à glissement limité Torsen ! Mécanique, il réagit à l’ancienne en alourdissant la direction et en remontant quantité d’effets de couple, notamment sur le bosselé, mais son action à la corde des virages moyens et rapides est bluffante. Avec un blocage de 36% en accélération et de 34% au freinage, il jette littéralement l’auto à la corde lorsque vous reprenez l’accélérateur et se montre particulièrement efficace en piste. Toutefois, associé à une évidente gestion progressive de l’arrivée du couple lors des reprises, il réduit pas mal les sensations à l’accélération en rendant la voiture presque trop efficace et sage dans ces phases particulières. Un peu plus de débordement de puissance à gérer par le pilote ne serait peut-être pas un mal pour ajouter en sensations et en interactions.
Le râleur (qui ne réfléchit pas), il dit quoi ?
Encore une voiture à piles…
Sur la route
Bien que l’amortissement passif (sans butées hydrauliques) soit 41% plus ferme que sur une Fiat 600e, que la garde au sol soit réduite de 25mm et que ses barres stabilisatrices soit 140% plus rigide (l’auto supporte 1g en latéral quand même), cette Abarth 600e reste très supportable sur le bosselé à basse vitesse. Je n’ai pas dit confortable.
L’auto propose trois modes de conduite modifiant les paramètres généraux de l’auto : Turismo offre 150 ch et 300 Nm de couple et une V-Max limitée à 150 km/h, Scorpion Street relève la puissance à 204 ch et la V-Max à 185 km/h tandis que le couple maxi de 345 Nm est déjà délivré. Scorpion Track configure l’auto au maximum de ses capacités avec un ESP relâché, les 280 ch et une V-Max de 200 km/h.
La sonorité artificielle proche de celle de la 500 n’est pas désagréable, on parvient à la garder active sans qu’elle soûle, mais très vite, les gens qui n’ont jamais expérimenté un autobloquant mécanique avant vont se trouver confronter à des réactions dans le volant qui peuvent déconcerter. Mais c’est paradoxalement cela qui va replonger les connaisseurs dans une époque rayonnante pour les petites sportives. Une reprise de gaz franche en plein milieu de virage va jeter la 600e à la corde tandis que, sur un parcours extrêmement bosselé, vos épaules vont sacrément déguster. Les habitués du XDS VW vont être surpris.
Si son équilibre et son grip permettent de tenir un gros rythme sans problème, elle reste une voiture à appréhender avec un peu de méthode, petit à petit. On n’en a pas fait le tour en 20 mn et c’est ça qui est bien !
Les petites électriques sont assez désarmantes lors d’un launch control. Car même si le 0 à 100 km/h annoncé en 5,85s est de haut niveau pour une petite GTI (une Alfa 147 GTA, c’était 6,4s comme l’A290 de 220 ch), le fait de ne pas avoir de moteur qui hurle et de ‘subir’ une gestion électronique qui régule le couple pour plus de motricité (même si on sent un peu les roues patiner), les sensations derrière le volant sont décevantes. C’est plus marquant en passager mais au volant, il n’y a plus la théâtralité et la tension qu’ajoutait une thermique, qui était de plus souvent équipée d’une boîte manuelle.
Sur la piste
On a eu beau chercher, l’ESP n’est pas entièrement déconnectable. C’est d’autant plus dommage que la démarche d’Abarth osant le Torsen mécanique était plutôt radicale. Alors pourquoi ne pas aller au bout du concept et offrir un comportement totalement libéré ? Interrogé sur le sujet, le responsable de la firme semblait dire que les personnes roulant sans ESP se crashent tout le temps comme si une Abarth de 280 ch était une hypercar dangereuse !! Bref, les constructeurs ont peur de la justice et des clients éventuellement procéduriers. Triste.
Et c’est encore plus triste car cette Abarth 600e est vraiment une excellente surprise. Bien plus naturelle en termes de comportement que l’A290, la rusticité de son Torsen la rend physiquement engageante et remuante (notamment sur les vibreurs) et rend les sessions à son volant nettement moins oubliables que celles à bord de la petite Alpine. Au lever de pied ou sur le frein, sa poupe enroule très naturellement même dans le rapide et son train avant accepte d’être rudoyé sans perdre le grip.
Son freinage manque de mordant et on commence à taper dans l’AFU après trois tours menés tambour battant mais avant cela, on se régale de sa façon de se mettre en crabe dans le rapide jusqu’au moment où l’ESP vient mettre son grain de sel (en l’occurrence un petit coup de frein) et interrompre une montée en adrénaline savoureuse. C’est dommage car on sent qu’on peut la piloter de plusieurs façons, proprement ou en la jetant, on peut jouer avec les transferts de masse avec facilité. C’est une auto qui demande un peu de doigté et de finesse pour aller vite et qui accepte les « recherches » (approximations ?) de son pilote. Ou sa créativité, c’est selon.
En sortie de serré, si vous écrasez l’accélérateur, l’auto qui gère pourtant l’arrivée du couple va tout de même élargir gentiment la trajectoire, ce qui oblige à gérer un peu à l’accélérateur. Ça n’a pas la violence d’une thermique mais c’est franchement sympa de se sentir utile derrière le volant. On n’a pas la sensation que le comportement naturel de l’auto est brimé par l’électronique, juste que ses débordements et déhanchements naturels sont régulés par l’ESP, pour que les mouvements ne prennent pas trop d’amplitude. Elle a juste peur de vous laisser totalement responsable de vos actes.
Le bienheureux, il dit quoi ?
Quand il faut tenir le volant à deux mains, on ne peut pas écrire de textos. Cette voiture oeuvre pour la Sécurité Routière
Les tarifs
La 600e Turismo de base (240 ch) est facturée 44 900 euros mais Abarth applique à ce tarif une remise variable qui avec le montant du bonus dont vous bénéficiez (2000 ou 4000 euros) atteindra quoi qu’il arrive 6000 euros. Cela nous met donc la Turismo de 240 ch à 38 900 euros.
La 600e Pack Scorpionissima de 280 ch produite à seulement 1949 exemplaires est affichée à 48 900 euros. Même si elle dépasse les 47 000 euros, le prix maximum à ne pas dépasser pour profiter du bonus, elle bénéficie d’un petit tour de passe-passe qui consiste à établir son prix en prenant celui de la Turismo de 44 9000 euros et en y ajoutant celui d’un pack baptisé Scorpionissima facturé 4000 euros. Ainsi, avec la remise d’Abarth associée à votre bonus qui est de 6000 euros, son prix chute à 42 900 euros.
Pour mémoire, une Alpine A290 GTS de 220 ch, plus petite et moins puissante, est affichée à 44 700 euros avant bonus de 2000 ou 4000 euros selon vos revenus.
