La carrière de la FK2 n’a duré que deux ans ! Déjà forte de 310 ch, elle voulait remettre les pendules à l’heure chez les GTi et briller sur la Nordschleife (7’50’’63). C’est elle qui a changé l’esprit Type R, en abandonnant les hauts régimes pour le punch de la suralimentation et la quête du chrono. Bestiale et performante, cette génération laisse toutefois un goût d’inachevé que comble sa remplaçante FK8 dès 2017. Bien plus longue, la berline fait définitivement une croix sur la compacité. Ses formes jouent à fond la carte de l’exubérance et la multiplication des appendices n’est pas vaine sur le plan aérodynamique puisqu’elle génère un peu d’appui : 30 kg à 200 km/h.
310 à 320 ch
Le quatre cylindres turbo est repris de la FK2 et passe de 310 à 320 ch en retouchant la ligne d’échappement. Le débit est relevé de 10 % et la triple sortie ne rend pas seulement hommage à la F40. La sortie centrale n’évacue pas des gaz mais aspire de l’air pour créer une dépression visant à supprimer le bourdonnement fatigant à vitesse stabilisé. Le turbo, lui, comprime toujours à 1,45 bar maxi et se fait sentir à 3 000 tr/mn. Ce 2 litres surprend par sa rage dans les tours et le souffle émanant de l’échappement. Il est couplé à une boîte à 6 rapports à la commande ferme et précise. Un régal. Cette transmission bénéficie d’un rapport de pont raccourci par rapport à la FK2, à la faveur des accélérations… En théorie. Nous avons relevé une légère baisse, alors que le poids stagne (+ 2 kg). Le passage de la seconde à 97 km/h explique la régression sur le 0 à 100 km/h. Mais les 0’’3 perdus au 1 000 m (25’’3) sont illogiques et s’explique par une température élevée lors des mesures (30°). Ces temps la placent derrière une Focus 3 RS (350 ch, intégrale) et une Leon 3 Cupra (290 ch). La Civic prend sa revanche en vitesse maxi, en grillant la politesse à la Focus : 272 contre 270 km/h. Et elle continue de briller par son panache lors des reprises, équivalentes à celles excellentes de l’aînée.
Propre, très stable et plein de panache !
Cette quatrième génération part d’une feuille blanche en termes de châssis (rigidifié de 37 %) et son empattement atteint 2,70 m ! Le train avant dispose d’un pivot découplé et d’un autobloquant (GKN). L’arrière, lui, s’élargit copieusement (7,4 cm) et devient multibras. La direction à démultiplication variable retranscrit mieux le grip, étonnant de la part d’une traction surmotorisée. Quant à l’amortissement piloté de série, il ajoute un bien nommé mode Confort qui accentue la polyvalence. Il assure aussi une bonne tenue de caisse et digère parfaitement le bosselé, y compris en +R. En allant chercher les limites, les trains roulants révèlent une belle neutralité. L’arrière se contente de pivoter et d’aider l’avant qui encaisse les 320 ch avec le sourire. Sur notre piste Club de référence, l’écart de sensations entre les deux générations impressionne : placements précis, pas de sous ni survirage, faible effort au volant. Propre, très stable et plein de panache ! Le chrono progresse d’une seconde (1’25’’39), sans faire appel aux semi-slicks utilisés pour le record sur la Nordschleife (7’43’’80). À l’époque, seule la Leon Cupra ainsi chaussée la surclassait.
En 2020, Honda fait évoluer la FK8 en douceur : refroidissement (calandre remaniée), suspension, direction et freins. Il lance une version sans aileron baptisée « Sport line » et la Limited Edition (100 exemplaires en Europe) radicalisée : – 47 kg, couleur jaune inédite, réglages de suspension et direction spécifiques, semi-slicks Michelin. La pistarde passe sous la barre des 25’’0 au 1 000 m et régale par son toucher de route. Bon courage pour en dégoter une, d’autant que sa côte flambe déjà.
