Fermez les yeux. Imaginez-vous au sommet d’une des célèbres pentes de San Francisco, avec en fond sonore le ralenti de hors-bord du V8. Vous écrasez alors l’accélérateur et vous vous envolez loin, très loin de là… Pour atterrir sur les pentes du massif du Morvan. Le réveil est brutal et surtout glacial ! Pourtant, une Mustang rendant hommage au célèbre long-métrage oscarisé et à la course-poursuite d’anthologie de 9’40’’ est là, sous nos yeux. Ne rigolez pas, Steve McQueen aurait sûrement adoré les basses montagnes bourguignonnes, que nous allons traverser pour rejoindre notre fief de Magny-Cours. Enfin, si la neige ne s’en mêle pas… La Bullitt en impose par son gabarit, sa musculature, son regard menaçant. Le Pony au galop a disparu de la calandre, sombre et bordée de chrome. Les références à Ford et à la Mustang ont été gommées, comme à l’époque. Osé en termes d’image et de marketing, d’autant que cela ravive de mauvais souvenirs pour le constructeur : avoir refusé l’accord financier proposé par le coproducteur Steve McQueen. En représailles, ce dernier a retiré tous les logos des deux GT 390 Fastback 1968 du film (6,4 litres 335 ch, boîte à 4 rapports). Le côté obscur et épuré de cette Mustang relève donc d’un quiproquo.
Fruit exotique
Heureusement, en plus de cinquante ans, Ford a réussi à renverser la vapeur et tire profit de l’image bad boy de l’héroïne, de l’aura de McQueen au travers de séries spéciales depuis les années 2000 (3 au total. À voir la tête des passants, la Bullit fait mouche, même de ce côté de l’Atlantique. Il faut dire que le Pony ne court pas les rues. Il s’en est tout de même écoulé 3885 exemplaires en France depuis 2015… Et en majorité des V8 s’il vous plaît! Un exploit sur notre marché disons… difficile. La version 4 cylindres étant également impactée par le malus écologique, les acheteurs 2018 se sont tournés en priorité vers un coupé 5 litres… doté d’une boîte auto. La panoplie intégrale US! Pour coller à l’esprit du film, la Bullitt n’est dispo, elle, qu’avec un bon vieux levier, orné d’une boule de billard blanche. Les aficionados s’arrachent cette édition limitée à deux ans de production (2018 et 2019), d’autant que le quota français est faible: 83 modèles l’an dernier. Pourtant, ils doivent s’acquitter de 7 000 € supplémentaires par rapport à un coupé GT V8. La moindre décote motive, mais la déco spéciale extérieure (associée seulement au vert foncé et au noir) réduite à l’intérieur (surpiqûres, badges) est cher payée. Pour faire avaler la pilule, Ford rehausse la puissance du V8 de 10 ch (460 ch), grâce à une admission directe issue de la Shelby GT 350. Superbe, le gros filtre à air conique est cloisonné pour éviter d’aspirer l’air chaud du moteur. Au-delà du faible gain de puissance, il permet surtout à l’Américaine de ronfler généreusement.
Téléportation outre-Atlantique
De prime abord, le gabarit imposant réclame de l’accoutumance. Par rapport à un coupé conventionnel européen, les occupants sont assis haut et ont une vue plongeante sur le long capot. La visibilité arrière, elle, est limitée et la caméra de recul n’est pas un luxe. Le grand coffre comble le photographe. En revanche, les passagers arrière font grise mine et sont pliés en quatre. Étonnant au regard de la carrure du bestiau. Mais ils retrouvent le sourire dès le démarrage et supplient de rester pour assister à un concert made in USA: celui d’un bon gros V8 atmo’ ! Petite originalité, il peut s’ébrouer en mode “Silencieux” pour éviter de réveiller le quartier. Charmante attention. Mais on a plutôt envie d’en abuser, en basculant sur le mode “Circuit” libérant les grandes orgues actives. À basse vitesse, les occupants profitent de l’admission ronflante, puis l’échappement prend le dessus et téléporte de l’autre côté de l’Atlantique. Irrésistible ! Les grognements emblématiques s’accompagnent d’une poussée vivifiante dès 4 500 tr/mn, qui s’amplifie jusqu’à 7300 tr/mn. En plus de la souplesse traditionnelle permettant de cruiser sur un filet de gaz, ce 5 litres s’exprime sur une large plage et dévoile une rage inespérée à haut régime, qui n’est pas sans rappeler la sublissime Shelby GT 350… En moins pointu, caractériel et enivrant, cela va de soi. Ford a bien fait de se pencher sur le 5 litres en 2018, en lui redonnant de la voix, de la trempe, du charisme. Ne vous moquez pas, le big block est loin d’être désuet entre la bi-injection, la distribution variable, l’échappement actif. Il possède même des cotes supercarrées depuis le réalésage de l’an dernier et le rendement grimpe à 91 ch/l sur la Bullitt… Sans la moindre trace de dopage.
Démultiplication caricaturale
La force de cette mécanique ô combien attachante est toutefois pénalisée par la longueur interminable des rapports. À quel point ? Sur autoroute française, vous pouvez rester sur le deuxième rapport. Ensuite, le troisième grimpe à 200 km/h compteur… À ce rythme, la vitesse maxi bridée à 263 km/h est atteinte à fond de quatrième. La Bullitt aurait donc mérité un pont court pour améliorer les accélérations, déjà d’un bon niveau. Le 0 à 100 km/h en 4’’6 paraît toutefois optimiste, y compris en enclenchant le launch control proposé. Mais ce gros coupé doit sans nul doute s’approcher des 23’’0 au 1 000 m départ arrêté ! Au final, le pommeau en bakélite est donc peu trituré… Dommage car le maniement est agréable, précis, et chaque rétrogradage est ponctué d’un coup de gaz automatique, parfaitement exécuté. Il mériterait juste un débattement plus court. La route commence à serpenter. L’Américaine possède toujours un petit flottement caractéristique de suspension. Mauvais présage ? Pas du tout, la Mustang (hors Shelby) n’a jamais été aussi à l’aise dans le sinueux. C’est plutôt du côté du ciel que le pire est à craindre. La pluie se transforme en neige, qui commence à blanchir les sommets. Tout doux Jolly Jumper, les Pilot Sport 4S apprécient plus le circuit que la poudreuse. La neige s’intensifie autour du lac des Settons et recouvre l’asphalte. Génial ? Pas avec ce type de pneus et cette masse. La Bullitt valse et a du mal à grimper le relief. Ouf, des locaux déboulent et ouvrent la route… Suivons leurs traces ! Le grip augmente en regagnant le sud du Morvan. Sauvés ! Il est temps de quitter le massif en direction de Nevers et de profiter de conditions plus clémentes. L’Américaine abat les kilomètres dans un confort de GT, grâce à l’amortissement actif optionnel (Magneride à 2 000 €) et au moelleux des “fauteuils”. La détente manque toutefois de retenue, comme la caisse et les sièges en latéral. Les modes de conduite Sport+ et Circuit mériteraient un tarage de suspension plus agressif. Précisons que les trains roulants se calquent sur ceux de la Mustang V8. Un autre élément manque logiquement de retenue : l’appétit du V8 ! Il est difficile de descendre sous les 14 l/100 km et d’atteindre une autonomie de 400 km avec le petit réservoir de 61 litres… Alors imaginez sur piste ! Cela dit, est-ce que cet imposant coupé y a sa place ? Vous allez voir que le cru 2018 a rattrapé son retard face à la concurrence et qu’il est loin de démériter.
Enfin à la hauteur
Contrairement à la veille, les conditions sont favorables à Magny-Cours : température positive, piste sèche… De quoi plaire au chrono et aux gommes quasi neuves Michelin. D’emblée, la Bullitt séduit par son efficacité, son grip latéral et sa facilité de prise en main, malgré une carrure de déménageur. Elle ne passe pas son temps en travers et à cirer de la roue intérieure, comme dans le film. Elle surprend même par sa neutralité de comportement en combattant les limites d’adhérence. Pas assez incisif, l’avant lâche doucement prise, tandis que l’arrière reste stoïque au freinage dégressif. Il faut vraiment en rajouter (volant, gaz) pour glisser, et bien penser à couper le correcteur de trajectoire sous peine d’un rattrapage brutal en mode Circuit. La Bullitt se remue donc avec entrain pour un coupé de 1,7 tonne. Il faut éviter de la brusquer au placement, puis profiter à fond de sa motricité.
Elle n’a plus à rougir, sa rigueur est devenue très européenne. Le travail réalisé sur les trains roulants du cru 2018 porte ses fruits : carrossage avant, points d’ancrage des bras de suspension, coupelles d’amortisseurs, amortisseurs (pilotés en option). La Mustang s’élève enfin au niveau d’une Camaro (plus joueuse, vive et équilibrée) sur la piste Club et gagne près de 3’’5 sur son aînée de 2015. La vitesse progresse ainsi de 12 km/h en bout de ligne droite, de 8 km/h dans le rayon constant (plus d’1 g en latéral!) et de 6 km/h dans l’épingle ou le double droit. Un gouffre. On passe donc un super moment au volant de cette Américaine. Mais pour être à l’aise sur circuit, il lui manque encore des réglages de suspension radicaux, des kilos en moins, un pont court, un bon feeling de direction et des freins plus endurants. Euh, cette pépite US existe déjà et ajoute en prime un moteur de folie: la Shelby GT 350. Mais l’Europe en est privée officiellement, comme de la monstrueuse GT 500.
