Essai : l’Alpine A290 GTS est-elle vraiment aussi fun que l’A110 ?

Où et quand ?

Sur l’île de Majorque fin octobre et sur le circuit local de LLUCMAJOR. Temps couvert mais chaud (entre 20 et 24°), pluie la nuit.

Le pitch

Alpine rejoint Mini et Abarth sur le segment des citadines sportives 100% électrique qui doit à terme redonner l’envie et la possibilité de rouler en sportive aujourd’hui. C’est la première électrique d’Alpine, elle est mise au point par les équipes qui ont travaillé sur l’A110 et les anciennes Renault Sport et est, à ce titre, très attendue.

Premier regard

Elle est captivante au même titre que la R5 dont elle dérive. Le souci, c’est que beaucoup trouvent la R5 plus sympa car déjà agressive et surtout beaucoup moins chargée en éléments de style gratuits. Un autre souci vient de sa hauteur de caisse étrangement haute. L’espace entre le haut du pneu et l’arche de roue est vraiment trop grand. Sa face avant avec ses feux additionnels en croix est juste craquante.

Les chiffres (et quelques lettres)

L’Alpine A290 GTS est la version haut de gamme du catalogue, hors séries limitées. Elle cumule le meilleur équipement avec le moteur le plus puissant. Elle développe donc 220 ch et 300 Nm de couple, ce qui pourra paraître un peu juste face aux futures sportives du groupe Stellantis qui revendiquent toutes 280 ch (Lancia Ypsilon, AR Junior Veloce, Abarth 600e) et même face à la Mini JCW Electric qui grimpe à 258 ch. Toutefois, tous ces modèles plus puissants sont également plus lourds puisque l’Alpine pèse 1479 kg contre 1730 pour la Mini ! La répartition des masses est de 57/43, ce qui est nettement mieux que pour une thermique équivalente qui tournait autour des 65/35.

Elle est donnée pour un 0 à 100 km/h en 6″4 (à 20% de batterie elle est encore capable de signer un 6″7), elle « file » à 170 km/h en pointe et abat le 1000m DA en 27″7 (le 400m en 14″7). Ce sont des chronos assez proches de ce que pouvait faire une Clio 4 R.S. hormis pour la V-Max bien plus élevée pour la Renault.

Bien qu’elle semble imposante quand on la voit, l’A290 mesure moins de 4m de long. Mais c’est sa largeur qui fait cet effet puisqu’elle dépasse les 2m de large avec ses rétros. Son coffre offre 326 litres de capacité de chargement (la sono Devialet optionnelle en « mange » 26).

Ses disques de freins (320mm av et 288 ar) proviennent de l’A110 plus légère mais rappelons que l’Alpine profite aussi d’un frein moteur régénératif qui épargne le freinage mécanique. Elle chausse des Michelin PS S5 A29 en 225/40 R19 spécifiquement développés pour elle.

Niveau batterie, elle dispose du gros pack de 52 kWh qui lui autorise une autonomie WLTP de 364 km. Elle accepte les recharges rapides jusqu’à 100 kW.

Le truc en plus

C’est le bouton OV, pour Overtake, que l’on trouve sur le volant. C’est là pour rappeler la F1 sauf que ça n’est pas vraiment un boost dans le sens où il n’apporte pas un surcroît de puissance temporaire mais permet juste d’accélérer à fond sur une simple pression du pouce dès lors que vous avez 10% d’accélérateur. En gros, vous obtenez la même chose en accélérant à fond… Bref, c’est un accélérateur hyper sensible à pouce.

Le râleur, il dit quoi ?

Mais ils vont tuer Alpine avec leurs électriques !!

Sur la route

L’A290 propose 4 modes de conduite sélectionnables via un bouton spécifique sur le volant : Save, Normal, Sport et Perso pour régler indépendamment ses items. Comme la suspension est passive, les modes n’influent que sur le niveau d’assistance de direction, la réponse de l’accélérateur, l’ambiance lumineuse et la sonorité moteur Alpine Drive Sound. J’essaie évidemment l’auto avec l’ESC désactivé.

Le volant est épais pour une petite citadine qui veut attirer une clientèle féminine mais l’accueil est flatteur. Je me passerai volontiers de l’énorme dalle numérique impersonnelle mais cela a au moins le mérite de rendre les informations lisibles. La sonorité artificielle n’apporte rien mais elle ne soûle pas assez vite pour qu’on cherche à s’en passer immédiatement. En utilisation classique il arrive qu’on effleure parfois la pédale de frein, et dans ce cas, on ressent encore légèrement la transition entre régénératif et mécanique. C’est moins vrai lorsqu’on tape un peu plus fort sur la pédale de gauche. Notez que la molette bleue sur le volant permet de régler la force de régénération (le frein moteur) sur 4 niveaux. Le 1 correspondant à celui d’une A110, ce sera parfait pour moi.

En ville, c’est ferme mais pas cassant et dès qu’on prend de la vitesse, la souplesse est bien présente. Les butées hydrauliques rendent l’amortissement extrêmement progressif notamment dans les mises en appui viriles, et sur ce plan, le travail est remarquable. L’auto ne sous-vire jamais.

Hormis dans une entrée de rond-point un peu exagérée, je n’ai jamais ressenti l’effet du Brake Steer sur la roue arrière intérieure qui donne la sensation que la poupe enroule la courbe. 99% du temps et surtout lorsque vous commencez à rouler fort, l’A290 se distingue surtout par sa stabilité ultra sécurisante. À croire que le staff Alpine qui affirme que c’est presque aussi fun qu’une A110 n’a jamais conduit de coupé de la marque !!

Les relances sont encadrées par l’Alpine Torque Precontrol, un système qui anticipe la perte de grip consécutive à une reprise d’accélérateur et qui module donc l’arrivée de la puissance. C’est efficace et finement mis au point puisqu’on sent quand même parfois une roue patiner pour trouver le grip, ce qui donne une indication précise de l’adhérence à disposition. Ça rappelle un peu les effets d’un autobloquant dont certains critiquent l’absence. Mais sur une citadine de seulement 220 ch, serait-il vraiment utile ? On s’en passe déjà dans l’A110…

Par contre, on peut regretter le manque de sensations et de liberté accordée au pilote. Cette gestion du couple fait que vous n’avez plus à moduler l’accélérateur en courbe et, sachant que l’on n’a plus de levier de vitesse, ni de rupture de charge à l’accélération, cela a tendance à simplifier à outrance la conduite, ce qui revient aussi à la rendre soporifique. Certes, c’est efficace mais, au final, pas très divertissant. Ou pas longtemps. Ce cadre logiciel qui semble prioriser le sécuritaire par rapport au fun fait qu’on a la sensation d’avoir fait le tour de l’auto après 45 minutes. Il n’y a qu’une façon de la conduire puisque même un appel/contre-appel ne déclenche pas de dérive. Déjà qu’on se passe de toute sonorité frissonnante…

Sur la piste

Sur la petite piste de LLUCMAJOR, nos deux sessions de deux tours lancés n’ont pas vraiment mis à contribution les A290. Cela a toutefois permis de confirmer sa réelle efficacité, son comportement bien calibré et sa tendance prioritaire à la stabilité. On est loin du côté remuant d’une A110, ce qui peut être acceptable puisqu’il ne s’agit pas d’une propulsion, mais on est aussi très loin du comportement ludique d’une Fiesta ST ou d’une i20 N. L’auto ne consent à laisser sa poupe venir que dans certaines conditions bien précises (braquage prolongé et phase de ralentissement modéré) et ce, grâce à un coup de frein sur la roue arrière intérieure. On sent que le marketing a préféré sécuriser le comportement sans pour autant s’interdire d’affirmer dans leur communication que « les sensations de conduite de l’A290 en termes d’agilité, de maîtrise, de facilité et de précision sont proches de celles ressenties au volant de notre icône A110 et procurent tout autant de plaisir. » Maurice (ou en l’occurrence Robert puisqu’il s’agit du patron de l’ingénierie, Robert Bonetto, qui dit cela), tu pousserais pas le bouchon un peu loin ?

Sinon, dans les virages rapides à 90° susceptibles de passer à fond, on sent que l’Alpine Torque Control anticipe la perte de grip et réduit de lui-même l’arrivée de la puissance ce qui est certes efficace mais frustrant. Dans une sportive qui ne fait pas de compétition et qui ne cherche donc pas exclusivement le chrono, l’intérêt est que le pilote ait quelque chose à faire et à ressentir, histoire de se sentir fier et de pouvoir se féliciter quand il fait un bon tour. Et il est aussi extrêmement plaisant de conduire sa voiture de façon très différente, selon son humeur. Proprement ou salement, c’est le conducteur qui doit choisir, pas les logiciels. Et puis, sans ressentir la rage d’un moteur thermique sur chaque rapport, sans avoir à jouer du levier de vitesses, les sessions circuit deviennent vite barbantes. Au rayon des satisfactions, la transition (et la différence de mordant) entre freinage régénératif et mécanique est moins perceptible lorsqu’on écrase plus volontiers la pédale. Le freinage est puissant mais ne semble toutefois pas devoir résister très longtemps sur circuit.

Le bienheureux, il dit quoi ?

Franchement, c’est plus sympa qu’une Mini ou qu’une Abarth 500

Les tarifs

L’Alpine A290 est vendue en 6 versions, 4 standards de 180 ch et 220 ch et deux séries limitées Première Edition toutes options.