Cinq ans après la disparition de la sensationnelle Série 1 M Coupé, produite à seulement 6 300 exemplaires, la M2 incarne l’une des sportives les plus attendues de 2016. BMW M limite donc les risques et applique une formule éprouvée : élargir les épaules de 55 mm à l’avant et 80 mm à l’arrière, s’appuyer sur des trains roulants de M3/M4 et opter pour un 6 cylindres suralimenté. Avec une longueur inférieure à 4,50 m et des muscles exacerbées, la petite M fait saliver. À bord, elle ne se creuse pas la tête et mise sur la sobriété. Classique et efficace. L’essentiel est ailleurs, comme par exemple sous le capot. Dès la mise en route, le 3 litres flatte l’oreille. Techniquement proche du bloc de la M235i (N55), ce moteur M55 reprend les pistons et les coussinets de bielles des M3/M4. Il se distingue toutefois à ses bougies, son carter et sa pompe à huile subsidiaire. Le timbre de voix fait mouche et le côté métallique caractéristique sonne plus juste que celui du S55 biturbo des M3/M4. La partition est amplifiée, certes artificiellement, par l’échappement actif M Performance optionnel, dont la télécommande permet d’ouvrir les valves et de secouer les tympans. En attaquant, le six en ligne ne se montre pas exagérément gourmand, mais il souffre d’un minuscule réservoir (52 litres). Il étonne par son panache à tous les étages, son élasticité et ses vocalises. Il est couplé à une boîte manuelle de série, très old school nécessitant une belle décomposition, ou une double embrayage à 7 rapports. La DKG séduit par sa rapidité d’exécution, mais déçoit par sa gestion au rétrogradage et l’étagement des rapports : 1ère courte, 4e à 7e trop longs. Avec un poids proche de celui de la M4, le 0 à 100 km/h est toute juste supérieur (-0’’1), puis la moindre puissance la relègue à 0’’5 au 1 000 m. La M2 signe tout de même un excellent 23’’0 !
Rock’n’Roll attitude
Au niveau de la suspension, la M2 sort l’artillerie alu des grandes soeurs et la complète de paliers rigides ou d’un train arrière vissé directement à la carrosserie. Elle prend le parti d’un amortissement passif, malheureusement indigeste sur le bosselé. En sus, les réactions manquent de progressivité et la direction de clairvoyance, alors que ce coupé est campé sur de larges voix et encaisse bien la cavalerie. Résultat, la confiance peine à émerger et l’on ne retrouve pas le caractère naturellement dansant des M3/1 M. Il faut abuser des gaz pour survirer puis avoir de bons réflexes en raison des reprises de grip.
Sur un revêtement parfaitement lisse, la M2 change de visage et met en avant une stabilité, un grip et une efficacité globalement supérieure à la M4. Elle est capable de tourner sur le Club en 1’23’’5, à -0’’2 de la M4. Mais les freins avouent vite leur limites. Elle améliore ce chrono à partir de 2018 (1’22’’82) en devenant Competition : 3 litres biturbo S55 des M3/M4 ramené à 410 ch, freins M Performance optionnels, train avant rigidifié, autobloquant revu, amortissement un poil plus efficace, direction moins avare en retours d’informations. La M2 termine sa carrière en beauté avec l’onéreuse Competition Sport (près de 100 000 € !) produite à 2 200 exemplaires : 450 ch, semi-slicks, amortissement piloté enfin efficace et 22’’5 au 1 000 m avec la DKG optionnelle ! En 2025, la cote de la F87 continue de chuter et de nombreux modèles peu kilométrés s’échangent à moins de 40 000 €.
