Jusqu’aux années 2000, BMW restait relativement frileux avec les versions spéciales de son célèbre coupé M3. Les fans de la marque à l’hélice se souviennent évidemment de la M3 CSL de la génération E46, apparue en 2004. Avec ses 360 ch, son châssis allégé de quelque 110 kg et ses réglages plus affûtés, elle progressait assez nettement en performance par rapport au coupé M3 normal. Mais il faudra attendre une génération supplémentaire pour découvrir une M3 vraiment radicale. L’histoire de la M3 prend en effet un nouveau tournant en 2009, à l’occasion du Salon de Francfort. Cette année-là BMW présente la M3 GTS, annonçant la proche fin de carrière de la génération E90/E90 à motorisation V8.
Le public retient son souffle, lui qui n’était pas vraiment habitué à observer une M3 au style aussi agressif. Avec sa présentation extérieure digne d’une voiture de course et son habitacle dépouillé, la GTS s’inspire franchement de l’approche de Porsche avec sa 911 GT3 RS. La puissance de son V8 passe de 420 à 450 ch, grâce à une augmentation de sa cylindrée (4,4 litres au lieu de 4 litres). Le pavillon de toit en carbone, les vitres arrière en polycarbonate, les baquets avant en carbone et la banquette arrière supprimée permettent de gagner 70 kg sur la balance par rapport à la M3 normale, et de revendiquer une masse de 1 530 kg en ordre de marche. Les clients les plus motivés peuvent même choisir de supprimer la radio ainsi que la climatisation, ou d’étendre l’arceau tubulaire aux places avant en plus de la partie arrière.
Sportive pure et dure
Du jamais vu dans l’histoire de la M3, qui demeurait jusque-là une GT 2+2 plutôt confortable et polyvalente. Ajoutez à cela une hauteur de caisse rabaissée (16 mm à l’avant, 12 mm à l’arrière), des freins plus gros, des roues plus grosses chaussées de Pirelli P Zero Corsa plus tendres en plus d’un amortissement réglable, et vous obtenez une M3 prête sur le papier à enchaîner inlassablement les tours de track days. Sur circuit, la M3 GTS confirme son dynamisme très supérieur à celui de la M3 normale. Au volant, elle impressionne par sa réponse à l’accélérateur plus explosive, bien aidée par sa course de pédale réduite. Les performances à bas régime progressent aussi nettement, et la belle sonorité caverneuse du bloc atmosphérique s’entend plus généreusement dans l’habitacle. Nettement plus agile dans son pilotage, elle offre aussi beaucoup plus de grip. Ses limites dynamiques se situent donc à un tout autre niveau que les variantes plus classiques de la M3, et l’auto demande un minimum d’expertise derrière le volant si vous voulez vraiment approcher ces limites : fine à l’inscription et mobile du train arrière, elle ne tolère que peu d’écarts de pilotage une fois les aides électroniques désactivées totalement. Mais plus que les performances pures, c’est surtout la pureté des sensations délivrées qui flatte son pilote.
La M3 GTS souffre pourtant de quelques défauts : la boîte DKG à double embrayage (de série) aurait pu bénéficier d’une meilleure réactivité, et les freins en acier, même plus gros, ne tiennent toujours pas assez dans la durée. Pas aussi efficace que la 911 GT3 RS Type 997 phase 2 de la même époque, elle coûte, à son lancement, seulement 12000 euros de moins que cette dernière. Voilà sans doute le seul vrai gros problème de la M3 GTS, qui se retrouvera d’ailleurs sur la M4 GTS de la génération suivante du coupé sportif allemand, avec deux cylindres en moins et une paire de turbos en plus. La production qui se limite à seulement 135 exemplaires au total fait désormais de cette M3 un collector très recherché dont les rares exemplaires sur le marché se négocient aux alentours de 200000 euros.
