Dix ans déjà ! Le coupé a surpris le microcosme automobile et la concurrence en jouant les petites GT. À l’époque, même un Cayman S n’en revient pas du haut de ses 320 ch. Audi Quattro a fait ainsi renaître de ses cendres une architecture moteur abandonnée depuis la RS2, qui a forgé la renommée de la marque en rallye. Il a pioché dans la banque d’organes Volkswagen pour dénicher un 5 cylindres équipant une Jetta américaine. Revu de fond en comble, le 2,5 litres est renforcé à l’aide d’un mélange réservé habituellement aux camions (fonte graphite vermiculaire). Il embarque l’injection directe (120 bars maxi), une distribution entièrement variable et un turbo BorgWarner soufflant jusqu’à 1,2 bar. Le cinq en ligne alourdit certes le nez de 30 kg par rapport à un TTS, mais la puissance bondit à 340 ch, voire 360 ch sur les versions Plus de fin de carrière. La mécanique constitue LE point fort du RS, entre une voix en or et une santé de fer. Le saccadé tirant dans les aigus est reconnaissable entre mille et l’échappement Sport optionnel (canules noires) ajoute des grondements à bas régime pour épater la galerie. Ça fonctionne, le 2,5 litres régale les tympans et donne des ailes à l’icône du design qui se prend pour une petite GT : 0 à 100 km/h en moins de 5’’0, 280 km/h en option (bride repoussée)… Et ce, sans l’aide de la boîte à double embrayage qui débarque un an plus tard, le temps qu’Audi trouve une Stronic capable d’encaisser autant de couple (du côté des utilitaires VW !).
Collector en boîte manuelle
Pour marquer le coup, le constructeur est fier de revendiquer un temps au tour sur la Nordschleife de 8’04’’, contre 8’06’’ pour le Cayman S affublé d’un autobloquant et d’une boîte PDK. Si la boîte robotisée permet d’améliorer les accélérations déjà bluffantes, le bon vieux levier reste agréable et cumule les louanges : débattement, guidage, verrouillage, rapidité d’exécution… Toute cette puissance n’a aucun mal à passer au sol, en raison de la transmission intégrale imposée. Le coupleur piloté Haldex privilégie toutefois la traction et n’aide pas à contrecarrer le sous-virage, accentué par un avant supportant 60 % de la masse. En clair, cette première génération de TT RS s’avère moins équilibrée et agile que le TTS (quatre cylindres turbo, 272 ch). Ses pires ennemies de l’époque, les Cayman S et Evora, étaient donc intouchables en matière de dynamisme, comme de feeling en raison d’une direction avare en retours d’informations. Mais la qualité de l’amortissement passif (actif en option) et du freinage redonne le sourire. Attention, le roadster assoupli et alourdi ne possède pas les mêmes réglages, ni le même déhanché. La remplaçante (400 ch, 2016) est devenue moins sous-vireuse et plus piquante, mais les tarifs restent élevés en occasion. L ’intérêt de cette première mouture de TT RS réside en son prix, qui se stabilise autour de 30 000 € (contre 40 000 € pour une Plus !). Entre la mécanique, les performances, le look, la polyvalence, ce coupé fleure bon la bonne affaire sportive.
