Avec l’arrivée de la S8, Audi sème la pagaille dans sa propre gamme. Dans les faits, le nouveau fleuron de la marque aux anneaux vient marcher sur les plates-bandes de l’A8 6.0 W12 : puissances identiques, performances similaires et tarifs voisins. Mais la déclinaison S va plus loin et distille une philosophie en accord avec les modèles sportifs de la marque. Esthétiquement pourtant, peu d’éléments permettent de cerner les velléités de la bête. Toujours aussi classe, la S8 se fait discrète, mais les plus attentifs noteront une calandre spécifique recevant des barrettes verticales, des rétroviseurs à l’aspect chromé, des jantes de 20 pouces livrées de série ainsi qu’une quadruple sortie d’échappement. Histoire de marquer le coup, la limousine s’orne d’un logo V10 sur les ailes avant. Dans l’habitacle, l’accueil princier ne dénote pas, hormis une présentation spécifique, inhérente à la finition Avus : placage en carbone en lieu et place du bois, et un volant siglé. Inutile de rappeler que la finition de présentation frôle le sans-faute. Audi survole les débats en termes de présentation, et la S8 est la digne représentante d’un savoir-faire sans grande concurrence. Mais le véritable attrait de la S8 réside sous son imposant capot.
V10 Lamborghini
Pour donner des ailes à sa limousine, Audi est allé piocher dans la banque d’organes maison et a ainsi opté pour le V10 de la Lamborghini Gallardo. Si l’architecture demeure identique, le bloc n’en est pas moins exempt de quelques retouches : sa cylindrée passe de 5.0 à 5.2 litres par une augmentation de l’alésage (82,5 à 84,5 mm) et il se retrouve accouplé au système d’injection directe FSI. Les bielles sont désormais en acier forgé, tandis que les pistons sont en alliage. Le bloc Audi reste cependant fidèle aux soupapes d’échappement refroidies, et au déphaseur d’arbres à cames à l’admission comme à l’échappement. Le caractère a quant à lui été légèrement lissé. La valeur maximale de couple est disponible plus tôt (90 % étant présents dès 2 300 tr/mn) et grimpe même à 55 mkg (contre 52 pour la Gallardo). Au final, la puissance revendiquée, bien que disponible plus tôt, chute à 450 ch. Dès les premiers tours de roues, le V10 vous plonge dans l’ambiance avec une sonorité de moteur de course. L’accélérateur électronique, très sensible, surprend au début, mais la poussée est époustouflante et continue jusqu’à la zone rouge placée à plus de 7 000 tours ! Malgré une masse flirtant avec les deux tonnes, les départementales sont abordées avec autant de panache que les meilleures GTI. Dans ce registre, saluons le système quattro qui reçoit une évolution du différentiel Torsen. 85 % du couple pouvant être transférés sur les roues arrière et 65 % sur l’avant. En utilisation “classique”, l’Allemande privilégie la propulsion avec une répartition de 40/60. Dans les faits, la S8 fait preuve d’une certaine agilité mais souffre de son embonpoint (1 940 kg) sur les tracés tortueux. Le moteur en porte-à-faux avant plombe le nez et la rend sous-vireuse à la limite, mais le bilan dynamique est étonnant au vu du gabarit. La suspension pneumatique réglable se montre efficace, sans jamais devenir inconfortable, avec des mouvements de caisse maîtrisés et un pompage absent. Quant à l’option freinage céramique, si son surcoût est conséquent (9 000 euros), elle s’avère indispensable avec ses étriers avant à six pistons.
