N’en déplaise aux collectionneurs ayant eu la chance de mettre la main sur un des 333 exemplaires d’A1 Quattro, Audi s’est servi de cette coûteuse vitrine pour préparer l’arrivée de la S1 en 2014. Logique, étant donné le succès de cette édition spéciale et la nécessité de rentabiliser ce projet ayant entraîné la modification de 600 composants pour intégrer une transmission intégrale sur la citadine : un embrayage multidisque Haldex de 5e génération envoyant du couple sur l’arrière seulement en cas de débordement de l’avant. Les changements les plus spectaculaires concernent la greffe d’un train arrière multibras de TTS (au lieu de bras tirés) et la migration du réservoir de 45 l. Contrairement à l’A1 Quattro, la descendance gagne en polyvalence en s’équipant d’un amortissement piloté proposant deux lois. Déclinée en 3 et 5 portes, la S1 abandonne les appendices, le bandeau noir à l’arrière et les jantes « turbine look », mais conserve un de beaux baquets dont la coque peut égayer un habitacle très sobre (pack quattro).
Elle allège le tarif d’environ 20 000 € par rapport au collector et ramène la puissance du 2 litres turbo à 231 ch pour ne pas le froisser. Autre bonne nouvelle, elle reste fidèle à la boîte manuelle et écarte la double embrayage probablement pour des raisons de coût de développement et d’espace. Tant mieux, cette commande lui va comme un gant et la masse égale déjà celle d’une GTi du segment supérieur en atteignant les 1 300 kg. Il faut dire que la puce n’a rien de radical et conserve le raffinement et les équipements de la citadine huppée. Elle dépasse certes les 30 000 € à sa sortie, mais ce tarif se
justifie par le mélange des genres audacieux et les prestations dynamiques. Elle va conquérir le cœur des GTistes par son tempérament, son efficacité et ses performances.
Petite bombe
Quand les concurrentes plafonnent à 1,6 litre, la S1 débarque avec un gros 2 litres turbo EA888 qui équipait entre autres les Golf GTi, R, S3 ou TT à l’époque. Outre une distribution variable sophistiquée, ce quatre cylindres allégé a la particularité d’être alimenté par une double injection (directe et indirecte) permettant un remplissage optimal à tous les régimes et une baisse de consommation. Si le couple maxi impressionne avec 370 Nm dès 1 600 tr/mn, la puissance est bridée à 231 ch alors qu’elle grimpait jusqu’à 310 ch à bord d’un TTS. Résultat, la mécanique séduit davantage par sa souplesse que sa rage ou sa voix (feutrée). Elle mérite un échappement plus loquace ! Pourtant, celui-ci est actif et épaulé par un résonateur à l’admission. Au moins, la S1 n’impose pas de jouer sans cesse du levier pour profiter de sa force, ce qui n’aurait posé aucun problème tant le maniement du levier est un régal. Même si elle pèse un bon quintal de plus que la moyenne du segment, la S1 affole le chrono en reprises avec 10’’2 pour passer de 80 à 150 km/h en 5e et en accélérations en se hissant quasiment au niveau de l’A1 Quattro : + 0’’2 au 1 000 m. Imaginez, la petite Allemande se contente de 6’’0 de 0 à 100 km/h et de moins de 26’’0 pour couvrir un kilomètre. C’est du niveau d’un Cayman (type 981). À l’époque, toutes les concurrentes de son segment étaient larguées. On prend donc un malin plaisir à secouer cette GTi qui n’a rien d’une A1 radicalisée comme en témoigne la qualité de l’amortissement piloté, y compris en mode Sport. La motricité est exemplaire dans toutes les
conditions, sans pénaliser le plaisir. La puce se révèle suffisamment stable dans les courbes rapides, tout en étonnant par sa vivacité dans le serré. Même la direction séduit par la qualité des remontées d’informations. Bref, la S1 étincelle par son caractère pétillant et sa polyvalence.
À se procurer d’urgence
Cette polyvalence lui ouvre-t-elle les portes du circuit ? Oui, la citadine encaisse le choc. Sans égaler le mordant d’une Mégane 3 R.S., elle fait preuve d’un panache et d’une précision tout à fait dignes des meilleures GTi. Le train avant engage sans sourciller et l’arrière enroule pour permettre de ressortir comme une balle. Le chrono n’en revient pas (suivez le lien) ! On peut seulement lui reprocher d’être avare en sensations et un peu limitée du côté du freinage en cas d’usage piste. En résumé, Audi a produit une GTi surdouée dans tous les domaines : performances, confort, agilité. Son prix, élevé au lancement mais justifié, n’est désormais plus un problème dix ans plus tard puisqu’elle démarre à moins de 20 000 € avec un kilométrage élevé. Le plus dur reste de trouver un exemplaire avec moins de 100 000 km… Bonne recherche !
