A l’époque de la sortie de la toute première Audi RS3, le monde s’habitue à peine aux sportives traction surdouées comme la Renault Mégane R.S. de troisième génération ou la Ford Focus RS de seconde génération, capables de développer des performances sidérantes et une sacrée de dose de caractère. Mais avec 340 chevaux, une transmission intégrale et un châssis d’A3 entièrement revu par les ingénieurs de quattro GmbH, l’inédite formule proposée par la marque aux anneaux permet sur le papier de franchir un échelon supplémentaire dans l’escalade des performances chez les compactes.
Elle s’équipe, comme la Focus RS juste avant elle, d’un cinq cylindres en ligne turbocompressé évoquant le mythique coupé Sport quattro ou la première RS2. Elle rend certes 10 ch à la très exclusive Focus RS500 (340 ch contre 350), mais ses deux roues motrices supplémentaires lui permettent de laisser sur place toutes les tractions de la catégorie en ligne droite. Audi annonçait un 0 à 100 km/h en 4’’6, et nous avons mesuré un temps de 4’’9 dans des conditions pas idéales (ainsi qu’un 1 000 m DA en 24’’0). Retrouvez cette accélération sur notre chaîne Youtube ici. Notez que cette transmission intégrale diffère sensiblement de celle des grosses Audi RS4 ou RS5. Avec son système Haldex à embrayage multidisque, elle reste 100 % traction à allure stabilisée et ne renvoie le couple vers le train arrière qu’en cas de pertes d’adhérence sur le train avant. Contrairement au TT RS de génération similaire reprenant le même groupe motopropulseur, la RS3 ne propose pas de boîte manuelle et impose la transmission à double embrayage. Si le caractère et la sonorité magnifiques du bloc de 2,5 litres Audi surclassent largement les 4 cylindres des autres compactes de l’époque, il se montre un peu moins expressif que sous le capot du TT. La boîte, elle, reste parfois un peu lente dans ses réactions. Elle pourrait également profiter d’un meilleur étagement.
Sportive mais pas pistarde
C’est malheureusement sur circuit que les choses se gâtent. Au lieu du gros avantage de motricité espéré, l’embonpoint induit par la transmission intégrale (et la lourde boîte DSG) handicape assez nettement son efficacité dynamique sur la piste. Avec 1 575 kg à mouvoir, la tenue de caisse déçoit malgré une suspension assez sèche sur route et des réglages de suspension plutôt fermes. Loin de l’efficacité d’une BMW 1 M propulsion, elle claque des temps moins bons que les tractions les plus douées et ne progresse pas beaucoup par rapport à la S3 quatre cylindres moins lourde.
Elle offre pourtant un équilibre plutôt sain en piste, avec un sous-virage facile à maîtriser et une poupe encline à enrouler. À ce propos, la RS3 possède des pneus avant plus larges que ceux de l’arrière, avec des sections mesurant 255 mm à l’avant (en option) contre seulement 225 mm à l’arrière. Cette monte plus fine sur le train arrière, par ailleurs équipé d’une géométrie à quatre bras, explique sa relative mobilité pendant les phases d’inscription et au lever de pied en courbe. Mais le rythme ne suit tout simplement pas, contrairement à l’endurance des gros freins avant (même si leur feeling de pédale évolue en cas de contraintes répétées). Mieux vaut donc garder la RS3 sur la route, où l’on profite avec joie de son moteur savoureux et de ses capacités d’accélération, dignes de GT contemporaines beaucoup plus puissantes qu’elle. Avec son style raisonnablement discret et son intérieur cossu, elle reste extrêmement agréable à vivre et ne pèche vraiment que par son amortissement trop ferme au goût de certains. Ajoutons une dimension “collector” à cette toute première mouture, qui lançait officiellement la course à la puissance 4×4 chez les constructeurs de compactes sportives.
