Il aura fallu attendre l’année 2007 pour qu’Audi dispose enfin de sa propre voiture de sport. Mais la R8 s’attaquait d’abord à des “Grand Tourisme” comme la Porsche 911 Carrera ou l’Aston Martin Vantage, avec son V8 développant “seulement” 430 chevaux. L’arrivée rapide de la version V10 permettait à la sportive aux anneaux de viser un peu plus haut, mais elle n’inquiétera vraiment le haut du panier des super-sportives qu’avec la variante GT. Un badge finalement assez trompeur puisqu’il désigne bien la version la plus performante de la R8 de première génération, qui fait volontiers le lien avec la R8 LMS de course évoluant dans les championnats FIA GT3. Elle s’impose également comme la version la plus exclusive du catalogue Audi, puisqu’on compte seulement 333 exemplaires produits à l’usine de Neckarsulm (auxquels s’ajouteront 333 autres exemplaires pour la version GT Spyder). Basée sur la R8 V10, elle reprend à son compte une recette bien connue chez Lamborghini avec les variantes Superleggera de la Gallardo: plus de puissance, moins de kilos. Sa carrosserie et son intérieur font massivement appel aux matériaux composites et les efforts d’allégement vont assez loin dans le détail. Son pare-brise, par exemple, utilise un verre plus fin que celui de la R8 normale. Sa lunette arrière et la paroi séparant le compartiment moteur de l’habitacle passent au polycarbonate, comme sur certaines 911 GT3 RS. Une nouvelle batterie permet de gagner 9,4 kg sur la balance à elle toute seule. Le capot avant économise 2,4 kg, la suppression de la moquette 7,9 kg, et la réduction des isolants phoniques rogne 2,8 kg. Les sièges baquet en plastique renforcé de fibre de verre, eux, revendiquent 31 kg de gain et au total, la R8 GT pèse un bon quintal de moins qu’une R8 V10 si vous ajoutez à cela des éléments comme le diffuseur arrière en carbone. Son V10, composé d’un alliage de silicium et d’aluminium, pèse toujours 258 kg à lui tout seul mais reçoit quelques améliorations au niveau de l’admission et de l’électronique. Il reçoit 35 chevaux de plus et développe officiellement 560 chevaux, soit seulement 10 de moins qu’une Ferrari 458 Italia ou une Lamborghini Gallardo LP570-4 Superleggera. Quant à son aérodynamisme, il semble échappé de la course avec un nouvel aileron arrière fixe et de très voyants flaps latéraux à l’avant. Malgré leur esthétique disgracieuse, ils permettent d’améliorer la stabilité de l’auto à haute vitesse.
Monstre apprivoisé
Mais cette machine à la présentation radicale et à la série limitée ne joue plus vraiment les intimidatrices lorsque vous passez à son volant. Certes, les performances progressent nettement par rapport à une R8 V10 normale. Elle colle 1’’4 à cette dernière sur l’épreuve du kilomètre départ arrêté, et profite également d’un comportement dynamique plus rigoureux en se déhanchant moins que ses soeurs de gamme moins puissantes. Pour vous donner une idée de son niveau de performance, voici une vidéo tournée sur l’anneau de Mortefontaine durant notre essai en 2010. Mais on reste loin d’une machine extrême peu utilisable en dehors du circuit. La R8 GT se montre en effet beaucoup plus polyvalente que sa cousine de chez Lamborghini, la Superleggera. Sa boîte se veut moins violente, et son amortissement plus confortable. Et c’est précisément cette remarquable polyvalence qui impressionne le plus au volant de la bête. Certes, une Ferrari 458 Italia peut rouler plus fort en ligne droite, et sa direction jouit d’une démultiplication plus directe. Certes, le superbe V10 atmosphérique à injection directe délivre une sonorité encore plus sensationnelle dans la baie moteur de la Gallardo Superleggera. Mais disposer d’une telle fenêtre de compétences dans une authentique supersportive force le respect. Pour qu’elle devienne parfaite, il aurait simplement fallu que les dirigeants de Volkswagen acceptent qu’une Audi puisse battre une Lamborghini sans aucune censure interne du groupe…
