Depuis le milieu des années 90, Lotus excelle dans les sportives poids plume qu’on emmène volontiers sur circuit. Mais après la disparition de la grande Esprit au physique cinématographique (2004), la gamme se limite à la seule Elise et à ses dérivés plus extrêmes les uns que les autres. Elle s’agrandit enfin en 2009 avec l’arrivée de l’Evora, qui replace Lotus sur le très prisé segment des coupés tendance GT : Porsche Cayman, BMW Série 1 M, Audi TT RS, Nissan 370Z… L’Evora conserve des gènes maison, avec une silhouette compacte et un poids contenu pour une 2+2 : 1 382 kg. Autre point commun à toutes les Lotus modernes, la mécanique provient de chez Toyota, et Hethel opte pour un V6 3,5 litres, installé en position centrale arrière et de manière transversale. Ce bloc développe à ses débuts 280 ch et 35,7 mkg, ce qui éloigne l’Evora de la catégorie GT. Ce constat est valable à bord, où elle n’offre ni le standing ni l’habitabilité attendus sur ce segment : habitacle étriqué à l’ergonomie imparfaite, équipement limité et places arrière anecdotiques. Malgré une rétrovision réduite, un pédalier nécessitant des chaussures fines et une commande de boîte perfectible, l’Evora séduit et affiche un niveau de confort inespéré sur longs trajets. Régulateur de vitesse enclenché, vous entendez à peine le feulement du V6 dans le dos et la consommation demeure raisonnable sur autoroute. Ces qualités inhabituelles sur une Lotus du XXIe siècle ne l’empêchent pas (fort heureusement) de proposer une efficacité en accord avec les préceptes de la marque sur circuit. Rassurante, l’Anglaise sous-vire légèrement à l’inscription mais fait preuve d’une redoutable agilité. La motricité constitue l’une des principales qualités de la bête, à tel point qu’on pourrait la croire dotée d’un différentiel à glissement limité. Elle se contente pourtant d’un système électronique, agissant via les freins, qui fonctionne bien même sur piste. Les freins développent un mordant remarquable et une sacrée résistance.
Plus rapide qu’un Cayman S
L’amortissement passif souffre d’un réglage souple pour une utilisation piste, mais il devient un allié au quotidien et engendre des réactions progressives. Facile à appréhender, l’Evora accepte de s’amuser grâce à un bel équilibre. La placer aux freins est un régal et le train arrière enroule avec une superbe progressivité. Quelques défauts sont toutefois à relever. La commande de boîte devient problématique en haussant le rythme, avec un second rapport délicat à rentrer au rétrogradage. Le moteur, lui, impose de monter dans les tours pour en tirer la quintessence. Ce caractère correspond toutefois à celui de la voiture : douceur, finesse. Quant à la sonorité, le V6 ne provoque pas le grand frisson, contrairement au flat-six Porsche atmosphérique poussé dans ses retranchements. Mais méfiez-vous de l’eau qui dort, cette Evora peut rouler plus vite qu’un Cayman S sur une piste comme celle de Magny-Cours Club, pas très loin d’une 911 Carrera S (997), et à seulement une seconde d’une Audi R8 V8. L’Evora constitue donc une véritable alternative au Porsche Cayman. Intéressante à malmener sur route comme sur circuit, elle demeure un bon compagnon de voyage malgré les quelques imperfections de son habitacle. Et si les 280 ch ne suffisent pas, rappelons qu’une version S suralimentée et poussée à 350 ch a vite rejoint le catalogue de la marque.
