En 2005, Porsche est au top, fort notamment de la réussite du Cayenne. Le constructeur enchaîne les bénéfices record et prend cette année-là 20 % des parts du groupe Volkswagen. C’est dans ce contexte propice que le Cayman arrive au catalogue. Il s’agit d’un petit coupé à moteur central étroitement dérivé du Boxster. Il hérite du même nom de code (987), auquel a été ajouté le suffixe C7S. Celui-ci cache bien plus que la simple greffe d’un toit. La proue arbore des phares antibrouillard déportés dans les larges prises. De profil, on croit voir le fruit de l’amour entre un Boxster et une 911. Même si les feux arrière sont empruntés au roadster, à l’instar des portes, des ailes avant et du capot, c’est de dos que le Cayman est le plus facilement reconnaissable.
L’originalité n’a pas étouffé les designers, mais force est d’admettre qu’ils ont su offrir à ce coupé une identité forte et originale. En revanche, dans l’habitacle, la standardisation est poussée à son comble. Le mobilier est la copie conforme de celui du Boxster… et à quelques détails près de celui de la 911. Le Cayman se démarque néanmoins par une capacité de rangement impressionnante. Au total, entre les coffres avant et arrière, on atteint un volume de 410 litres, comparable à celui d’une BMW Série 3 ! Cet espace est favorisé par l’implantation centrale du moteur. Ce dernier est confiné dans une salle des machines à l’abri des regards, juste derrière le dos des passagers. Seule partie émergée de l’iceberg, les goulottes de remplissage d’huile et de liquide de refroidissement qui trônent au beau milieu de la moquette…
Contrairement à ses prédécesseurs (924, 944, 968) animés par de roturiers quatre cylindres, le Cayman hérite d’un noble flat-six. Au départ, seul un 3,4 litres développant 295 ch est proposé. Extrapolé du 3,2 propulsant le Boxster S, ce nouveau bloc emprunte à la 911 Carrera ses culasses avec le système VarioCam Plus, son carter en aluminium et ses pistons. Au démarrage, les tympans sont chatouillés par un grognement intimidant, puis les vertèbres connaissent le même sort à mi-régime. Aux environs de 6 500 tours, c’est le corps tout entier qui vibre au son métallique de ce moteur d’anthologie.
Un châssis sans égal dans le segment
Hormis la Carrera GT, aucune autre Porsche n’offre à l’époque un rapport si intense avec la mécanique. Les performances sont à la hauteur des sensations. Au mille mètres départ arrêté, le Cayman S joue dans la cour de la M3 et flanque plus de deux secondes au Nissan 350Z. Son secret tient dans une aéro très soignée, un poids mesuré, et une motricité hors pair. Comme toujours chez Porsche, le freinage est à la hauteur de la puissance délivrée, à l’image d’un châssis sans égal dans la catégorie. Le pilote fait corps avec sa monture grâce à une direction communicative à souhait et un comportement particulièrement vivant. Le Cayman obtempère avec un panache surprenant. Le nez dévore les cordes et la poupe ne demande qu’à dessiner de belles virgules. Son équilibre et la suspension pilotée PASM (option) le rendent malgré tout facile d’accès, bien qu’il lui manque un autobloquant pour parfaire ses manières à la limite.
Sur le vieux Nürbrugring, il est 4” plus vite que la 911 Carrera (997). Mais en dépit de ses innombrables qualités, il ne fera pas (encore) vraiment d’ombre à sa grande soeur. Le mythe a la peau dure.
