Pourquoi ne pas avoir gardé le V10 ? Les concepteurs de la Temerario doivent répondre inlassablement à cette question depuis la disparition d’un des plus beaux moteurs de l’histoire de l’automobile. « Nous voulions profiter de l’occasion pour façonner un caractère différent de celui de la Revuelto et pousser la technique au maximum », rétorque Lamborghini quelques mois après les premiers essais de la Temerario sur le circuit d’Estoril. Les premiers modèles de série sortent des chaînes et nous en profitons pour réaliser un essai routier en Italie. Il faut rappeler qu’au-delà des sensations extraordinaires ressenties à bord des dernières Huracán, la remplaçante de la Gallardo se faisait battre en accélération par ses rivales toutes dopées depuis longtemps. Selon le constructeur, il se devait de repositionner sa supersportive au niveau des concurrentes surpuissantes pour rester crédible aux yeux des clients.
On rêvait tous de la même méthode appliquée à la Revuelto pour y parvenir (atmo’ et électricité), mais le choix s’est porté sur un inédit V8 biturbo qui n’a rien à voir avec celui utilisé par Porsche, Bentley et Lamborghini pour l’Urus SE. Notons au passage que l’électrification de la Temerario progresse par rapport à celle de la Revuelto : elle possède les mêmes moteurs avant et batteries de 3,8 kWh logées au centre mais le troisième bloc greffé à la boîte est à flux axial (contre flux radial). Sa masse à sec ? 1690kg contre 1490 kg pour la Huracán et 1772 kg pour la Revuelto à coque carbone (alu pour la Temerario). Le pack optionnel Alleggerita permet de retirer jusqu’à 25 kg avec les jantes en carbone optionnelles. La 296 GTB à l’hybridation plus simple s’en tiendrait à 1470 kg dans sa configuration la plus légère.
Reset total
Avant de démarrer la voiture (en simple traction électrique), la découverte de la Temerario permet de constater des détails stylistiques intéressants et le travail autour des étranges optiques avant transformées en canaux aérodynamiques. L’habitacle et l’ergonomie ressemblent beaucoup à ceux de la Revuelto, avec davantage d’espace à bord et des commandes très proches. Il faut tourner la petite molette sur la droite du volant vers la position Strada, Sport ou Corsa pour réveiller le V8 ou attendre 10 km maximum le temps que les petites batteries lithium-ion se vident. Comme je l’imaginais, les premiers kilomètres collent un pincement au cœur. Bourru à bas régime, très sonore dans l’habitacle avec le pack Alleggerita de mon exemplaire d’essai équipé par ailleurs de l’échappement en titane, ce V8 à vilebrequin à plat éructe sans le moindre raffinement et évoque le « rustique » quatre cylindres de l’A110 R Ultime en conduite tranquille ! Ajoutez à cela un amortissement pas si doux sur chaussée bosselée et un train arrière étonnamment chatouilleux lors des rares fois où j’ai pu accélérer entre deux camions pour rejoindre Misano, et vous aurez presque envie de pleurer en repensant aux folles virées en Huracán.
Et la lumière fut !
Le lendemain, je grimpe à bord d’une Temerario sans pack Alleggerita pour une virée sur les collines autour de Misano. Le degré de polyvalence et de confort de l’auto, mode Strada activé, dépasse celui de la Revuelto pourtant devenue sacrément docile en comparaison de ses ancêtres. Les sensations de conduite, d’ailleurs, ne s’en éloignent pas tant que ça mais le gabarit réduit permet de mieux se fondre dans la circulation. Surtout, elle ne racle jamais sur les dos d’ânes ! Une fois en mode Corsa sur un parcours montagneux à sa taille (avec batterie « Performance » pour convoquer les 920 ch totaux), les réactions font penser à une Revuelto en plus agile. Malgré l’absence de roues arrière directrices, on sent le train avant resserrer vers la corde à l’inscription avec à la fois davantage de vigueur et de naturel, sans doute grâce à une bonne calibration du torque vectoring des moteurs avant. Et les phases de patinage du train arrière à pleine charge expérimentées la veille n’ont en fait absolument rien d’effrayant. Après deux virages, on se sent comme à la maison. Le feeling de la direction, des freins et du châssis avec les 4 moteurs qui travaillent en permanence à l’équilibre de l’auto évoquent l’esprit de la Revuelto.
Côté mécanique, imaginez un croisement entre un V8 de McLaren 750S, la sonorité d’une Corvette Z06 (vilebrequin à plat) et les montées en régime d’une moto supersportive. Il n’y a rien dans la production automobile qui s’en approche et une fois qu’on comprend le mode d’emploi, relever le rythme sur la route coupe vraiment le souffle et donne vite très chaud. Il faut lutter en permanence contre le réflexe de passer le rapport suivant lorsque le V8 commence à hurler et dans les portions lentes, mieux vaut rentrer la première pour garder l’auto dans sa fenêtre d’utilisation la plus excitante… Avec une plage de régime aussi vaste, on pourrait tout faire sur le second rapport ! Ce qui me rassure, aussi, c’est qu’il n’y a nullement besoin d’ajouter l’échappement en titane pour déguster les mises en régime interminables. Me voilà donc totalement interloqué après ce corps à corps qui donne envie de prolonger l’expérience avec cette mécanique si singulière. On finit même par s’habituer aux mises en vitesse vertigineuses et à grimper au limiteur à 10 000 tr/mn ! Prochaine étape, amener cette Temerario avec des semi-slicks Bridgestone sur notre piste de référence pour voir si elle reste plus contrôlable que la Revuelto une fois toutes les aides coupées pour chasser le chrono. Mais aucune crainte, cette Temerario incarne bel et bien une supersportive passionnante à vivre ! Certes, elle se veut plus sophistiquée, moins animale que la Huracán mais réellement innovante face à ses concurrentes.
