A peine cinq ans se sont écoulés entre la reprise de Lamborghini par Audi et la présentation de la Gallardo, au Salon de Genève 2003. On ne pourra pas reprocher au Groupe VW de ne pas avoir mis les moyens de ses ambitions. Contrairement à la Murciélago qui est le résultat du recadrage d’un vieux projet, la Gallardo est née d’une feuille blanche. Ellea aussi nécessité la mise place d’un concept industriel et logistique à la hauteur de ses objectifs: tourner autour de mille véhicules par an. Audi a jugé plus rationnel de produire coque et moteur dans ses usines, avant de confier le montage final à Sant’Agata Bolognese, manière comme une autre de sanctifier sa première Lambo. Toutefois, en phase de lancement, environ 280 exemplaires seront entièrement fabriqués en Allemagne.Le V10 de 5 litres qui anime la rivale déclarée dela Ferrari 430 n’a rien à voir celui qui a été testé sous l’ère Miran. C’est un pur produit d’Ingolstadt que l’on retrouvera par la suite sur les Audi S6,S8 et R8 et qui, sous une forme très évoluée, équipera ensuite l’Huracán. En vertu de la bienséance, il développe sur la Lamborghini 500 ch, contre 430 sur les berlines. Et il grimpera à 520 et 530 ch puis 560 et 570 ch (phase 2) durant une carrière qui prendra fin en 2013 avec un score de production de 13992 exemplaires. Pour la transmission, le choix est donné entre 6 rapports manuelle ou robotisée, mais les 4 roues motrices sont imposées. Le report sur les roues avant se fait via un visco-coupleur.Pour ce qui est du châssis, Audi a opté pour un spaceframe alu, conçu avec le concours deThyssen Krup et fabriqué à Neckarsulm, où il reçoit ses éléments de carrosserie avant d’être peint sur place. Dans le principe, il est proche de celui de la R8, appelée à être présentée fin 2006, mais il en partage peu d’éléments finis. Le design porte la signature du studio maison, conduit par Luc Donckerwolke. Proche de Ferdinand Piëch, Giugiaro a officiellement participé au projet qui se distingue par sa sobriété. Cela lui vaut aujourd’hui de ne pas trop mal vieillir. Face à une Ferrari 430 qui n’est autre que la phase 2 de la 360, la Gallardo a débarqué avec l’attrait de la nouveauté et la caution de son bailleur de fonds allemand. En théorie, elle possède un moteur plus original, plus puissant, et l’avantage de la transmission intégrale, avec une répartition naturelle privilégiant le train arrière.
Moins exaltante qu’une Ferrari 430
Dans la réalité, elle est moins exaltante que la 430. Audi, qui a incontestablement suivi la conception et le développement de très près, a sans doute favorisé la polyvalence et la fiabilité. Les conséquences de ce choix ne se limitent pas à un comportement plus sage, pas spécialement taillé pour la piste, ou tout du moins pour le fun. La suspension pilotée Koni optionnelle et la rapidité de la boîte robotisée ne sont pas non plus totalement convaincantes, pas plus que le feeling du freinage. Le V10 a un joli brin de voix mais il manque de vigueur et doit être mené à la cravache pour éveiller la passion. Loin de démériter, la Gallardo n’a pas cassé la baraque dès sa sortie. D’où la décote des modèles les plus anciens qui pourra faire le bonheur des esthètes. Pour soutenir la carrière de son “petit” modèle, Lamborghini a multiplié les séries spéciales tout en peaufinant sa technique pour le rendre plus compétitif. Apparu en 2005, le V10 520 ch a débuté sur la SE (250 exemplaires) avant de faire l’ordinaire du coupé et de la variante Spyder, lancée en janvier 2006. Et puis il y a eu en 2007 la Superleggera, allégée d’une centaine de kilos et gratifiée de 10 ch de plus. Il n’en sera produitque 172 sur un an, avant la phase 2. Ce n’est que durant le deuxième chapitre de sa longue vie que la Gallardo a eu droit de laisser au vestiaire sa transmission intégrale, sur quelques séries spéciales. Un privilège qui n’a jamais été accordé à la R8, en dehors de la compétition.
