C’est complètement fou. Nous sommes assis dans la nouvelle Lamborghini Temerario depuis à peine deux minutes et nous voilà déjà en train de foncer à 305 km/h avant une grosse zone de freinage. Quelle entrée en matière ! La vitesse brute de cette supercar hybride ultra-technologique de 920 ch est insensée, tout comme la facilité absurde avec laquelle vous pouvez les déployer.
Nous sommes à Estoril, au Portugal. Résolument old school et avec peu de dégagements, ce circuit légendaire est un endroit osé pour laisser les médias automobiles de la planète et les influenceurs Internet s’en donner à cœur joie avec votre tout nouveau bolide à 310 000 euros, concurrent direct de la Ferrari 296 GTB et de la McLaren 750S.
Moteur, boîte et caractéristiques techniques
La Temerario est entièrement nouvelle. Son look rafraîchi à l’intérieur comme à l’extérieur est plus aérodynamique, tandis qu’une nouvelle monocoque en aluminium allège le véhicule, renforce sa rigidité et offre plus d’espace aux occupants. Le V8 qui prend 10 000 tr/mn est associé à une nouvelle boîte double embrayage à huit rapports et à un essieu avant équipé de deux moteurs électriques offrant un torque vectoring sophistiqué.
Un troisième moteur électrique est logé entre le V8 et la boîte transversale (la boîte, les e-moteurs, la batterie et les composants hybrides sont tous communs avec la Revuelto). Tout aussi important, le comportement dynamique de la Temerario répond à une nouvelle philosophie.
Son design est suggestif, juste ce qu’il faut. Les faces avant, arrière et le profil sont tous captivants et attirent le regard. Les découpes extrêmes à l’arrière de la carrosserie sont fabuleuses et révèlent la taille immense des pneus 325/30 ZR21. La voiture a également le don d’être aussi belle dans des couleurs vives que dans des teintes plus sobres. Avec 400 teintes proposées, vous n’aurez que l’embarras du choix.
En plus du coupé Temerario de base, un pack Alleggerita est disponible en option. Il permet de gagner un peu de poids et de gagner en appui grâce à un kit carrosserie carbone et à un bequet arrière plus prononcé. L’intérieur est alors largement recouvert de fibre de carbone satinée et équipé de deux baquets légers. Au total, ces éléments permettent de gagner un peu plus de 12,5 kg. Il est possible d’économiser 12,5 kg supplémentaires en optant pour des jantes en fibre de carbone et un échappement en titane.
Sur le plan structurel, le Temerario reste fidèle à l’aluminium. La coque est toutefois plus légère et plus rigide (+20 % en torsion) par rapport au châssis de la Huracán, grâce à de nouveaux alliages à haute résistance, des extrusions hydroformées et des pièces moulées creuses. L’habitacle est plus spacieux, avec une hauteur sous pavillon accrue de 34 mm et un espace pour les jambes augmenté de 46 mm. Malgré le moteur électrique, le coffre avant offre suffisamment d’espace pour accueillir deux bagages à main, et un espace supplémentaire est disponible derrière les sièges.
Comme la Revuelto, appuyer sur le gros bouton rouge situé sur le tunnel central ne démarre pas vraiment l’auto, mais la met plutôt sous tension, le V8 restant silencieux jusqu’à ce que vous passiez du mode EV-only Citta au mode Strada (le plus doux des modes hybrides) puis au mode Sport.
Performances, conduite et maniabilité
Même avec un casque sur la tête, il est clair que le V8 L411 produit un son typique des moteurs à vilebrequin à plat. Tout est affaire de performance, sans aucune musicalité. La direction, la boîte de vitesses et les freins sont plutôt légers. Tout est très calme et absolument pas intimidant. Pour une Lamborghini de plus de 900 ch capable de dépasser 340 km/h, les sensations à basse vitesse sont rares.
Le V8 L411 est un moteur curieux. Son caractère et ses performances sont renforcés par l’hybridation dans un mix diaboliquement complexe associant turbos et électricité générant une extrême souplesse à bas régime, mais également un haut régime qui paraît illimité.
Ce mélange entre un petit bloc nerveux et un gros moteur puissant (couple de 730 Nm) est une contradiction intrigante. L’accélérateur est très vif, tout le temps, même dans ces moments un peu tendus dans lesquels vous cherchez la limite de motricité et jouez avec l’équilibre de la voiture.
Son appétit pour les hauts régimes est prodigieux. Il pousse tout le temps, et ce, dès les rapports inférieurs où vous bénéficiez de l’assistance maximale des batteries. À partir de la quatrième, le Temerario vous coupe le souffle grâce à une gestion électronique intelligente qui lui permet de maintenir son pic de puissance de 9 000 et 9 750 tr/mn, sans jamais faiblir.
Son efficacité est impressionnante, mais qu’en est-il des émotions ? Les performances qu’il dégage font certes monter l’adrénaline, mais le son qu’il produit n’est pas particulièrement frissonnant. Vous ne vous précipiterez pas dans votre garage pour la démarrer pour le plaisir.
Le montage transversal de la boîte DCT derrière le V8 libère de l’espace dans le tunnel central pour loger la batterie lithium-ion. De capacité limitée mais rapide à charger (et à décharger), la batterie est rechargée pendant le freinage régénératif via l’essieu avant ou directement à partir du V8. Elle peut également être rechargée à partir d’une prise domestique ordinaire en seulement 30 minutes, mais l’autonomie en mode EV est limitée à 10 km.
Si l’on met de côté ses composants hybrides, la nouvelle boîte à huit rapports est plus légère que la boîte à sept rapports de l’Huracán. Elle est aussi plus rapide. En mode Corsa, les changements de vitesse sont nets et précis. Pas aussi chirurgicaux que ceux d’une PDK Porsche, mais un peu plus vifs que ceux de la Ferrari 296. Il est clair que Lamborghini a travaillé très dur pour créer des changements de vitesse qui leur sont propres, précis mais avec suffisamment d’inertie et de poussée pour être plaisants lorsque vous montez les rapports.
Malgré un gain de poids, la Temerario pèse 1 690 kg à sec, soit 250 kg de plus que l’Huracán. C’est un handicap de taille, mais qui est atténué par une répartition des masses intelligentes, avec les deux moteurs électriques à l’avant, ainsi que le troisième moteur couplé au V8 pour entraîner l’essieu arrière.
Tout comme la Revuelto, la Temerario se comporte comme une voiture plus petite et plus maniable que celle qu’elle remplace. Qu’elle soit équipée de Bridgestone Potenza Sport standard ou de Potenza Race plus tendres, elle offre un équilibre neutre et se montre précise et ludique, avec un comportement plus typé propulsion que 4 roues motrices.
Le freinage est extrêmement impressionnant, avec une pédale ferme et constante qui inspire confiance, sans aucun signe de faiblesse malgré la zone de freinage monstrueuse avant le virage n°1. La gestion de la pression de freinage est tout aussi impressionnante, ce qui n’est pas une mince affaire quand il faut le mixer avec la régénération de la batterie. De bon augure pour une utilisation sur route.
Le calibrage des modes dynamiques est très ingénieux, en particulier pour l’utilisation du torque vectoring avant et arrière. En mode Corsa (avec l’ESC activé), l’essieu avant est utilisé plus tôt dans la phase de sortie de virage afin de maximiser la stabilité et la motricité pour une sortie de virage plus propre et une accélération plus franche en ligne droite. Passez en mode Sport et vous sentirez immédiatement la Temerario devenir plus enjouée. Cela s’explique par le fait que le moteur électrique arrière intervient plus tôt dans le virage et légèrement avant l’essieu avant, ce qui la fait pivoter plus vite.
Vous pouvez désactiver l’ESC en passant en mode Corsa Plus (ESC off), mais nous n’avons malheureusement pas eu l’occasion de l’essayer. Nous avons toutefois testé le mode Drift. Ce système à trois niveaux est un bon outil d’entraînement offrant différents degrés de sécurité pour les conducteurs moins expérimentés, mais il nécessite de conduire de manière mécanique plutôt que de suivre son instinct. Si vous savez ce que vous faites, vous préférerez désactiver l’ESC afin de vraiment ressentir la voiture et lui faire confiance.
La Temerario est une machine intrigante, mais aussi assez contradictoire. Son look racé et ses performances époustouflantes répondent parfaitement à la demande. Il en va de même pour la manière dont sa façon d’utiliser sa technologie hybride pour augmenter ses capacités. Cependant, son ressenti et ses remontées d’informations diviseront les opinions. Dans l’état actuel, la direction est trop légère et trop filtrée. Tout est un peu trop clinique et artificiel. Il est difficile d’imaginer comment les ingénieurs pourraient introduire un peu plus de ressenti dans une équation numérique aussi complexe, mais c’est ce qui manque.
Prix et concurrence
Cet essai exclusivement limit au circuit laisse penser que la Temerario sera très bien sur route, mais je me demande si la zone rouge à 10000 tr/mn, tant mise en avant, ne sera pas superflue compte tenu de la puissance et du couple disponible à bas et moyen régimes. Certes, la 750S et la 296 GTB sont également très rapides, mais la McLaren est plus communicative et la Ferrari un peu plus émouvante. Et si l’argument de vente unique de cette Lambo (ces fameux 10000tr/mn) est difficile à atteindre sur route, à quoi bon? Il faudra malheureusement attendre de pouvoir conduire la Temerario sur route, idéalement face à ses rivales, avant d’avoir la réponse.
Le prix de base de la Temerario est de 310 084 euros, mais cela ne comprend pas le pack Alleggerita à 43 000 euros ni les jantes en fibre de carbone à 25 000 euros. La plupart des voitures, avec une touche d’Ad Personam et quelques options de choix et le malus maximal, dépasseront largement les 400 000 euros. Pour une entrée de gamme, c’est exorbitant…
