Sauvage et quelque peu rustique, la F40 a marqué la fin d’une période, celle des Ferrari nées du vivant d’Enzo Ferrari. Le modèle qui a pris sa suite en 1995 et porte l’appellation anticipatrice de F50 (pour 50 ans de la marque) fait partie des premiers maillons de l’ère Montezemolo. Cette époque de reconstruction a débouché sur des autos plus élaborées, plus utilisables et liées à la Formule 1 par une pensée marketing judicieuse. Alors que Jean Todt était en “négos” avec Michael Schumacher, la F50 s’est présentée avec les stigmates d’une monoplace de Grand Prix. Cela commence par une carrosserie dont les formes ont été dictées par des centaines d’heures en soufflerie, ainsi que par la présence d’un fond plat et d’un extracteur. Le V12, ouvert à 65°, est directement fixé au dos de la coque, derrière l’habitacle. Il est porteur et s’inspire du 3,5 litres de la 641 F1 de 1990. Coiffé de culasses à 5 soupapes, il est taillé, malgré ses 4,7 litres, pour les hauts régimes. Son couple maxi est obtenu à 6 500 tr/mn. Sa puissance de 520 ch peut faire sourire en regard de celle de la F430 Scuderia. C’est la loi du temps qui passe. Mais cela n’empêche pas la F50 de rester une superbe oeuvre d’art. Il n’y a qu’à admirer sa suspension montée sur rotules, avec combinés à basculeurs. Bien sûr, il a fallu tenir compte des normes et des conditions d’utilisation de cette belle mécanique. D’où la présence sur le moteur d’un collecteur d’admission variable placé en amont du système à 12 papillons. D’où aussi le système de valve à l’échappement.
Sans filtre
Côté châssis, les amortisseurs sont pilotés et la garde au sol est relevable à l’avant. Au-delà de ses formes, la F50 présente la particularité d’être munie d’un toit amovible. L’opération demande un certain soin et rien n’est prévu à bord pour le stockage. La finition intérieure joue à fond la carte du carbone verni. Le cuir est uniquement utilisé sur le dessus de la planche de bord et les baquets. Pas de vitres électriques, mais un pédalier réglable et une instrumentation électronique à affichage analogique qui est devenue courante par la suite. Détail on ne peut plus important, la F50 est dotée d’une boîte mécanique non robotisée. Il a fallu attendre la 575 pour que cette technique soit conjuguée à un moteur V12. Cela dit, le maniement du levier à boule sur une grille en H reste un exercice d’adresse accessible et gratifiant avec une mécanique faite pour prendre des tours. Pas question de paresser sur un filet de gaz, on s’en rend compte tout de suite. Dans le même temps, les bruits de distribution sont bien audibles et les vibrations transmises à la coque nettement perceptibles. En revanche, l’amortissement piloté est agréable. Faute d’un poids miraculeux malgré l’usage intensif de carbone, la F50 affiche des performances exceptionnelles dans l’absolu, mais inférieures à celles de ses plus illustres contemporaines : la McLaren F1 (610 ch) et la Bugatti EB110 S (611 ch). Le comportement, quant à lui, révèle un caractère naturellement sous-vireur qui met en confiance et peut être inversé en jouant de la pédale de gaz. Mais attention, il n’y a ni ABS ni antipatinage pour venir au secours des apprentis pilotes.
