Lancée en octobre 84, la Testarossa a battu tous les records de production. Au 12 décembre 1991, Pininfarina avait livré 7 589 coques à Maranello. C’est à ce moment-là que Ferrari a lancé la 512 TR, une première évolution allant bien au-delà d’un restyling au demeurant agréable. La TR est annonciatrice du tournant qui sera pris avec la 355. Elle se contente d’arborer de nouveaux boucliers avec à l’avant une calandre plus classique, alors que ses roues à cinq branches s’écartent un peu plus du dessin en étoile apparu en course en 1967. Elles font 18 pouces de diamètre et abritent des disques de frein plus grands, perforés, officiellement fournis par Brembo. Elles sont chaussées de Pirelli PZero, au profil plus bas, avec une largeur accrue à l’avant. En poursuivant l’examen, on remarque que les trains ont été sérieusement repensés. Triangles, porte-moyeux, amortisseurs et ressorts sont nouveaux et plus légers. Les réglages sont plus fermes, la barre antiroulis avant est plus grosse. La direction est plus directe. De fait, la TR est plus sportive dans l’âme et cherche à gommer les défauts de son aînée. Pour déplacer le centre de gravité, le groupe propulseur est abaissé de 3 cm et il est monté sur un berceau fixe alors que le châssis lui-même a été rigidifié. Comme il se doit, un gros travail a été effectué sur le moteur qui ne reprend que le bloc, le vilebrequin et les bielles du modèle antérieur. Tout le reste a changé, et la gestion est passée au mode électronique intégral avec un boîtier Bosch Motronic. Le 12 à plat peut prendre jusqu’à 7 400 tr/mn (crête temporaire de 20’’) et sa puissance a grimpé de 380 à 428 ch.
Pas d’ABS ni direction assistée
Côté transmission, on retiendra l’arrivée d’un embrayage monodisque, alors que la synchronisation a été améliorée. L’autobloquant est passé de 40 à 45 %. Pure et dure, la 512 TR n’a pas d’ABS ni de direction assistée. Sa commande de boîte est restée très ferme, particulièrement à froid et à bas régime. Au volant, on retrouve d’abord le goût de la Testarossa, dans une ambiance qui a peu évolué, mais les sièges offrent un meilleur soutien. Une fois que l’on a quitté les encombrements citadins, un nouveau caractère se fait jour, beaucoup plus sympathique. Au-dessus de 4 000 tr/mn, le 12 cylindres change de ton. A 5 000 tr/mn, il se déchaîne. Les 280 compteur sont vite atteints. La TR offre un meilleur feeling, le train avant est plus incisif et l’effet sac à dos du train arrière est atténué. Mais cette berlinette reste sensible à la montée en température des pneumatiques dont l’efficacité est inconstante. Le freinage est bon. La fermeté de la suspension ne fait pas bon ménage avec les mauvaises routes, et la direction réagit trop sur les bosses. Ferrari est du reste revenu à des réglages plus souples sur le modèle suivant, la F512 M. Le résultat n’est pas satisfaisant, et c’est pourquoi nous considérons la TR comme la meilleure. Produite à 2 280 exemplaires, elle est moins répandue que la Testarossa sans être rare comme la F512 M.
