Avec la 612 Scaglietti, Ferrari perpétue la lignée des coupés 2+2 inaugurée en 1948 par la 166 Inter. Les dessins de la 612 réalisés par le designer Ken Okuyama, à l’époque chez Pininfarina, étaient somptueux et s’inspiraient de la fabuleuse Ferrari 375 MM “Ingrid Bergman”. D’où les creux sur les flancs de la carrosserie. Mais lors du passage à la réalité, la partie arrière subit les contraintes techniques et donne un profil malheureusement déséquilibré, renforcé par l’empattement géant (2,95 m) et la position très reculée du moteur. On notera que cette architecture a ensuite été adoptée par la 599. Mais si son physique ne marque pas les mémoires comme celui de sa devancière, la 456, l’auto tire son épingle du jeu grâce à son comportement et ses performances.
Avec son architecture mécanique particulière (moteur reculé, boîte de vitesses et différentiel placés à l’arrière selon le schéma Transaxle), la 612 se révèle étonnamment équilibrée et maniable, malgré un poids de 1 840 kg ! Le châssis tout en alu (comme la carrosserie) offre 60 % de rigidité en plus par rapport à la 456. Côté suspension, on trouve des triangles superposés aux quatre coins et un amortissement piloté. La grande Ferrari offre ainsi un certain confort sur tout type de route. Une onctuosité qui se marie à merveille avec celle du V12 de 5,75 litres.
320 km/h à 4
Couplé à une boîte robotisée F1 A, ce bloc permet à l’auto des performances de premier plan : 4’’2 sur l’exercice du 0 à 100 km/h, et 22’’ pour atteindre la borne kilométrique, reléguant la 456 à respectivement 1’’1 et 1’’6. La vitesse de pointe passe de 309 km/h pour la 456 à 320 km/h pour la 612. L’habitacle fait la part belle au cuir et offre une finition très correcte. Plus habitable que sa devancière, elle permet à un père de famille de vivre sa passion de manière moins égoïste. En revanche, le coffre ne permet pas d’emporter beaucoup de bagages. Plutôt seule dans son segment, la majorité de la concurrence multipliant les ouvrants et jouant sur les mots pour offrir des “coupés” plus habitables, la 612 n’a pas connu d’évolution moteur durant ses presque sept ans de carrière. La gestion de la boîte de vitesses a été modifiée à plusieurs reprises pour raccourcir le temps de passage (200 ms, puis 150 ms et enfin 100 ms).
La 612 a inauguré le programme One to One, permettant de personnaliser au maximum l’auto, notamment en troquant la boîte F1 contre une traditionnelle boîte à grille en H. Elle a également connu de nombreuses séries spéciales. En 2006, Ferrari propose deux packs, HGTS et HGTC. Le premier offre un échappement sport, des jantes de 19 pouces à l’avant comme à l’arrière, des étriers de freins de couleur, et une gestion spécifique de l’amortissement piloté et de la boîte. Le second est composé des mêmes éléments, mais ajoute le freinage carbone-céramique. La même année, une édition commémorant les 60 ans de la marque, baptisée Sessenta, est construite à 60 exemplaires. Elle reçoit toutes les options disponibles (régulateur de vitesse, freins carbone-céramique, caméra de recul, système audio Bose), un toit en verre électro-chromique, et arbore une teinte bicolore. L’année suivante apparaît un pack HGT2 (jantes, calandre, échappement et suspensions spécifiques). En 2008, la 612 adopte de série le freinage carbone-céramique, comme le reste de la gamme Ferrari.
