Présentée au Salon de Genève 1999, la Ferrari 360 Modena, profonde évolution de la 355, a marqué l’histoire de la marque en étant le premier modèle de la firme doté d’un châssis space frame et d’une carrosserie en aluminium. Un mode de fabrication repris depuis sur toutes les Ferrari. Par rapport au châssis en acier de la 355, celui de la 360 affiche un poids inférieur de 28 % et une résistance à la torsion supérieure de 40 %. Plus imposante que sa devancière, la Modena est pourtant plus légère de 60 kg (1 290 kg). Pour mener à bien ce passage au tout alu, la marque au cavallino rampante a débauché Harald Wester du groupe VAG, l’ingénieur à l’origine de l’Audi A2 dont la structure et la carrosserie sont en alu.
Une fois de plus, Pininfarina a sculpté les courbes de la berlinette. Sous le capot, une version évoluée du V8 de la 355. La cylindrée passe de 3 496 à 3 586 cm3, la puissance grimpe à 400 ch, et le couple à 38 mkg (380 équidés et 36,7 mkg pour la 355). La culasse à cinq soupapes (trois à l’admission, deux à l’échappement), solution technique de l’époque permettant d’améliorer le remplissage, est toujours présente. Comme sur la 355, le client a le choix entre la traditionnelle boîte manuelle avec grille en H et la boîte robotisée F1 avec palettes au volant, qui gagne en confort d’utilisation sur la Modena. Le 0 à 100 km/h est abattu en 4’’5, la borne kilométrique atteinte en 22’’9, et la vitesse maxi culmine à 296 km/h.
Succès commercial
Tenue de route et équilibre sont très bons grâce à l’empattement généreux (2,60 m), mais cela n’empêche pas la 360 de se montrer pointue à la limite et d’afficher une certaine sensibilité au lever de pied. Dans l’habitacle, la finition progresse sans toutefois atteindre la qualité des productions allemandes ou tout simplement celle attendue sur un véhicule vendu 793 000 francs (120 892 euros). Certains plastiques en particulier dénotent dans un intérieur qui se veut un mélange de luxe et de sportivité. La position de conduite est parfaite et les sièges assurent un certain confort, renforcé par le travail de la suspension pilotée. En 2000, Ferrari lance la 360 Spider. La cinématique (qui dure vingt secondes) de la capote souple est entièrement gérée par l’électronique, y compris le verrouillage dans le haut du pare-brise.
Avec un embonpoint contenu à 60 kg, le Spider affiche des performances très similaires à celles du coupé (0 à 100 km/h en 4’’6 et 23’’1 sur le 1 000 m DA). Un an avant l’arrêt de la 360, en 2003, la Challenge Stradale fait son apparition. Dérivée de la pistarde Challenge, elle affiche 425 ch pour 1 180 kg. Pour gagner 110 kg, titane et carbone ont été utilisés pour certains éléments du châssis et de l’habitacle. Résultat : 4’’1 pour passer de 0 à 100 km/h, 22’’ au kilomètre DA, et 300 km/h en pointe. Les réglages châssis sont spécifiques, les jantes gagnent un pouce (19 pouces), des freins carbone-céramique Brembo apparaissent, et la boîte F1 fait partie de la dotation de série. Enfin, notons que la 360 est la première Ferrari à avoir eu une déclinaison élaborée pour courir en championnat FIA. La Ferrari 360 s’est écoulée à 16 000 unités (8 500 coupés et 7 500 Spider) contre 11 206 pour la 355. Un succès lié à ses excellentes prestations.
