La carrière de la 458 s’est terminée en apothéose par une lame atmosphérique, dévoilée fin 2013 et dont la production a été limitée dans le temps (environ un an) et non en volume à l’inverse du cabriolet Aperta (499 exemplaires). Ce qui représente environ 2000 exemplaires. La Speciale s’adresse donc davantage aux collectionneurs qu’aux pistards invétérés. Mais l’un n’empêche pas l’autre. Même si le circuit représente en moyenne seulement 15 % de leur utilisation, les clients s’y rendent trois fois plus que ceux d’une supersportive “standard” selon Ferrari. Alors leur monture a intérêt à encaisser le choc ! Aucune crainte à avoir, la Speciale est un sacré outil dont les prestations défient l’entendement. Ferrari saupoudre la 458 d’une bonne dose d’avancées technologiques, d’une aéro active, de 35 ch supplémentaires, et l’allège de 90 kg. Forcément, le cocktail ne peut être qu’enivrant ! Une gorgée de V8 suffit à succomber.
Le 4,5 litres n’a jamais été aussi réactif, volubile et jouissif. Il est capable de cruiser à bas régime, d’enrouler sans temps mort jusqu’à 6000 tr/mn et de sauter sur le rupteur à 9000 tr/mn avec la trempe d’un bloc de course. Les tympans atteignent le nirvana. Alors imaginez sans le toit… L’impression d’être au guidon d’une moto supersportive doit être renforcée. Le rendement du V8 à injection directe culmine désormais à 135 ch/l ! Et ce sans la moindre trace de dopage. Le bloc est revu de fond en comble: rapport volumétrique (14 : 1), chambres de combustion, pistons, traitement de surface utilisant le carbone, levée des soupapes… On note d’ailleurs que la cylindrée diffère légèrement de celle de la 458. Bref, une merveille ce regretté V8! La descendance suralimentée aux perfs dévastatrices n’arrive pas à faire oublier ce caractère et cette voix en or.
Châssis scalpel
La Speciale recèle bien d’autres atouts, à commencer par un châssis scalpel parfaitement secondé par l’électronique embarquée, l’aéro active ou les pneus semislicks Michelin. Elle excelle dans l’art de communiquer du bout des doigts et des orteils. Le feeling de direction, limpide et précis, laisse rêveur, comme la boîte à double embrayage qui joue sa partition en parfaite osmose avec le V8. Les aides à la conduite sont si bien calibrées qu’elles n’interviennent pas en Race, à condition de piloter proprement. Une fois le correcteur de trajectoire remercié, la berlinette reste intuitive et pardonne les petites erreurs. Avis aux pistards, Ferrari annonce que les meilleurs chronos s’obtiennent en mode “CT off” : ESP inactif et antipatinage diminué. Le différentiel piloté constitue un véritable allié pour améliorer les temps. Magique, il aide la Speciale à pivoter ou à la stabiliser en cas d’attaque optimiste et de survirage trop marqué.
Le conducteur peut aussi compter sur des freins carbone/céramique (en série) puissants et constants, et sur une aéro active élaborée pouvant générer jusqu’à 388 kg d’appui à 300 km/h. Elle est composée de volets et d’une lame avant régulés par le flux d’air (sans électronique) et de volets arrière pilotés au sein du diffuseur. Le plus surprenant est que, malgré les réglages de suspension affermis, le niveau de filtrage reste exceptionnel. Le confort de cette pistarde n’est donc pas illusoire, notamment grâce à la commande d’amortissement piloté “soft” voulue par Michael Schumacher sur l’ancêtre 430 Scuderia. Avec un tel dynamisme toujours d’actualité et un tempérament mécanique aussi exacerbé, la Speciale rend tous ses occupants accros. Pas étonnant qu’elle conserve autant la cote! Bon, celle de la rare Aperta devient délirante en dépassant les 600000 euros
