On se souviendra qu’au moment de remplacer la Testarossa, modèle qui a connu une grande réussite commerciale, Ferrari a opté pour une audacieuse remise en question. Celle-ci a consisté à réserver le V12 central arrière aux séries exclusives à tirage limité et de revenir au moteur avant pour les GT 2 places haut de gamme de production courante. Cela a donné la 550 Maranello, apparue en 1996 et apparentée à la 456. Le pari, réussi, a ouvert la voie à une génération plus performante et néanmoins plus utilisable. La 550 a évolué en 575 en 2002 et la 599 a suivi en 2006. Prénommée Fiorano, du nom de la ville qui jouxte Maranello et accueille le circuit privé de la marque, la 599 a renouvelé en profondeur le concept apparu 10 ans auparavant. Son architecture est ancestrale: moteur avant, boîte pont à l’arrière. Toutefois, l’empattement est nettement rallongé, de manière à reculer le moteur tout en augmentant l’habitabilité.
Le V12 à 65° est directement issu de celui de l’Enzo. Il est le premier maillon évolutif d’une famille apparue au début de ce siècle et toujours active 14 ans après. Pour trouver place sous le capot de l’Enzo, le système d’admission a été redessiné et courbé à l’horizontale, mais la position reculée du bloc a rallongé les conduits de la boîte à air. Les 620 ch et le régime maxi qui franchit la barre des 8000 tr/mn donnent à cette superbe pièce de mécanique une jeunesse presque éternelle. En revanche, la transmission est plus affectée par les marques du temps. La boîte 6 rapports est une Graziano dont la synchronisation ZF a été renforcée sur les deux premiers rapports. S’ajoute sur la plupart des voitures livrées la commande robotisée dite F1. Les modèles à commande manuelle sont si rares qu’ils font l’objet d’une très forte surcote. On parle d’une dizaine d’exemplaires tout au plus en Europe.
Plus GT que sport
Grâce à sa structure tout alu, la 599 est plus légère que la 575 (une quarantaine de kilos) tout en étant plus rigide. Sa suspension est marquée par l’apparition de l’amortissement magnétorhéologique Delphi qui permet un pilotage électronique plus fin et plus progressif, avec un meilleur contrôle d’assiette. Au lancement, soit avant 2008, le freinage d’origine fait appel à des disques acier, et les disques carbone-céramique sont en option. La gestion comportementale intègre le F1 Trac, un antipatinage finement programmé, mais pas encore le différentiel piloté. Le launch control est du voyage. La ligne philosophique est celle que Ferrari suit actuellement, basée sur la finesse et l’équilibre, avec une aide à la conduite aux effets positifs, inspirée de l’expérience acquise en Formule 1. Esthétiquement, la 599 doit ses lignes à Jason Castriota, à qui l’on a attribué lors de son passage chez Pininfarina la quasi-paternité de la P4/5 et de la Maserati GranTurismo. L’intérieur est dans la veine de celui de la 430. Il est typique de la marque et plutôt fonctionnel, sachant que l’on peut opter pour deux types de sièges.
Malgré son gabarit, la 599 est facile à prendre en main et très maniable. Sa direction incisive n’est pas étrangère à cette sensation. S’ajoute une stabilité de cap à haute vitesse qui met en confiance. En comparaison de ce que l’on connaît aujourd’hui, l’amortissement peut faire preuve de raideur tout en lâchant prise sur les mouvements de caisse. Moins qu’avec la California, mais pour les amateurs de conduite plus sportive, Ferrari a proposé en 2008 l’option Handling Gran Turismo Evoluzione, basée sur des réglages plus fermes, y compris pour les barres. Quoi qu’il en soit, la 599 est plus GT que sport dans sa configuration originelle. S’impose le mariage réussi d’un V12 exceptionnel et d’une boîte robotisée d’une rapidité au-dessus de la moyenne. Les dispositions naturelles de la 599 lui ont permis de donner le jour à la GTO, évolution ultime, plus affûtée mais bien moins accessible en “seconde main”, à l’instar de ses variantes découvrables commercialisées en éditions très limitées.
