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Supertest

UN ESSAI SIGNÉ MOTORSPORT

Essai Audi S1 : une pépite chez les petites

Yannick Parot
le
Un an après la très limitée A1 Quattro, l'Audi S1 débarque chez les bombinettes de grande série avec une originalité, un bagage technique et un savoir-faire qui en feront une révélation de 2014. Preuve en est ce supertest réalisé paru dans Motorsport cette même année.
SOMMAIRE

audi s1 10

Si l’on aime les surprises, mieux vaut éviter de pousser la porte d’une concession Audi. La marque aux anneaux a pour habitude, et c’est une force, d’être là où on l’attend, avec la pertinence du surdoué au premier rang qui récite sa leçon à la perfection.
Cette leçon, la S1 l’a aussi apprise par coeur mais elle y ajoute une dose d’improvisation aussi plaisante qu’inattendue. Tout commence au premier virage. La bombinette d’Ingolstadt ne perd pas de temps en formalités. Son potentiel sportif n’est pas enfoui sous les dorures de la maison. Que ce soit la vitalité de la mécanique ou l’agilité du châssis, la seule intégrale de la catégorie plante le décor avec un panache réjouissant. On peut tergiverser sur les kilos et le surcoût engendrés par les quatre roues motrices. Le fait est que, derrière le volant, cette recette inédite tient la route à tous les sens du terme.

Elle chatouille les zygomatiques

La S1 ne reste pas cantonnée dans le rôle convenu de petite bourgeoise édulcorée pour fils de bonne famille et demoiselles huppées. Elle brise les idées reçues et chatouille les zygomatiques à peu près dans toutes les situations. A plus de 33000 euros hors options et 37300 pour le modèle essayé, la pépite allemande ne va pas régler le problème de la raréfaction des sportives bon marché. Est-ce à dire que son tarif est disproportionné ? Pas si vite! Parlez-en aux 333 acheteurs de l’A1 quattro. Eux ont déboursé 52000 euros pour ce qui n’était en fin de compte qu’une S1… en moins bien. La petite dernière jouit d’une suspension pilotée et du nouveau 2,0 litres turbo plus sophistiqué, plus sobre, plus souple, bref assez efficace pour procurer avec 231 ch des performances équivalentes à celles de la quattro (256 ch) et même des GTI de la catégorie supérieure. Les quatre sorties d’échappement ne sont donc pas seulement là pour l’esbroufe. On a connu tempéraments plus explosifs, mais pour être capable de prendre l’aspi d’un Porsche Cayman sur un mille mètres départ arrêté, la citadine ne fait pas semblant…

Vous avez sous les yeux la plus véloce et la plus efficace bombinette de sa génération

Elle conserve juste le brin de douceur que son blason impose. Cela fait d’elle la meilleure autoroutière de la catégorie. Finition, rigueur, équipement, la S1 est une véritable Audi en réduction qui apporte là encore des standards jusqu’ici inconnus chez les petites. Le poids aussi est inédit. 1315 kg, c’est autant que la Leon Cupra appartenant au segment supérieur et 110 kg de plus qu’une Clio R.S. ! Un arbre de transmission, un embrayage multidisque Haldex greffé sur un beau train arrière multibras entièrement spécifique, ça pèse. Les goûts de luxe aussi, mais compte tenu du résultat, même les puristes devraient s’épargner un ulcère.

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A l’opposé d’une 500 Abarth

Vous avez sous les yeux la plus véloce et la plus efficace bombinette de sa génération. Prenez une 500 Abarth, imaginez son opposé: vous obtenez la S1. La mise au point est une pure merveille, le châssis un modèle de rigueur. L’auto oscille entre une adhérence hors norme et une agilité époustouflante. Entendez par là que le train arrière reste toujours actif sans jamais se dérober. Il enroule juste ce qu’il faut pour gommer le sous-virage et se faufiler entre les obstacles. Dans la famille VW, une S3 se montre plus stoïque et une Golf GTI nettement moins efficace. Ceux qui imaginaient qu’une transmission intégrale sur une petite sportive serait forcément castratrice en sont pour leurs frais. Une traction n’a, d’un point de vue purement dynamique, pas de raison d’être plus joueuse. La saturation du train avant mal maîtrisé peut même avoir l’effet inverse. La S1 n’a pas ce problème avec des renvois de couple savamment dosés vers l’arrière. Cette mission revient au fameux Haldex dont la cinquième et dernière génération fait montre d’une excellente réactivité. Certes, la transmission ne privilégie jamais la propulsion, mais permet d’obtenir dans certaines situations de légères glisses de la poupe en plein appui sur un filet de gaz. J’en ai eu la formidable démonstration sur un rond-point (ah! les pilotes de ronds-points!) abordé avec l’enthousiasme d’un essayeur consciencieux.

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La suspension a le mérite d’être pilotée, donc paramétrable sur deux modes, mais surtout d’offrir un compromis confort/tenue de caisse remarquable. Pour résumer, mieux vaut une quatre roues motrices affûtée qu’une traction muselée. Je pense à la 208 GTi (la version 30th semble beaucoup plus épicée), la Clio R.S. et tout particulièrement à la soporifique DS3 Racing vendue, rappelons-le, 31000 euros! Voilà qui permet de relativiser la cherté de la petite Audi. Nous pourrions aussi parler de l’exorbitante Mini. La future Cooper S JCW devrait être proposée à un tarif proche avec deux roues motrices et une puissance sans doute inférieure. Après trois jours d’essais sur les pavés parisiens, à la campagne et sur piste, je cherche encore le talon d’Achille de cette surdouée qu’est la S1. Les freins? Oui, à l’extrême limite. La sonorité? Peutêtre, mais la concurrence ne fait guère mieux. L’absence de boîte DSG au catalogue des options? A mes yeux c’est un atout! Non, c’est bien simple, du citadin huppé au montagnard en passant par le gros rouleur ou le pistard, personne ne trouvera mieux pour moins cher dans la catégorie. Pour une surprise….

MOTEUR/BOÎTE

Au pays des 1,6 litre (208 GTI, Clio R.S., Fiesta ST) voire 1,4 litre (500 Abarth), le 2,0 litres de la S1 fait figure de big block. Simple question d’économie d’échelle, puisque le EA888, son nom de code, anime pléthore de voitures du Groupe Volkswagen, parmi lesquelles les Golf R et GTI, l’Audi S3 ou le nouveau TT. Tout est bon pour flatter le rendement à tous les étages, de la levée variable des soupapes au calage variable en continu des arbres à cames d’admission et d’échappement. Ce quatre cylindres turbo se distingue par un système très élaboré de double injection, directe et indirecte, permettant un remplissage optimal à tous les régimes et une baisse significative de la consommation. Ce bloc atteint jusqu’à 310 ch sur le TTS. Dans la S1, il développe en toute décontraction 231 ch pour un couple impressionnant de 37,7 mkg à seulement 1600 tr/mn. C’est le record absolu de la catégorie. La Mégane R.S. 275 affiche la même valeur 1400 tours plus tard, tandis que le petit 1,6 litre de la Clio se contente de 24,5 mkg… La petite Audi fait ainsi montre d’une souplesse hors norme qui n’impose pas d’abuser de la bonne vieille grille en H. La boîte mécanique est pour le moment imposée. La commande est correcte et l’étagement remarquable. L’ensemble moteur/boîte distille un bel agrément, au quotidien comme en conduite sportive, mais une sonorité plus marquée à l’échappement ne serait pas de refus.

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PERFORMANCES

La S1 accuse un bon quintal de plus que la moyenne du segment mais ça ne l’empêche pas de signer des performances inédites chez les petites GTI. Elle taxe ainsi la Leon Cupra et la Mégane R.S. Trophy 275 en reprises et va même jouer dans la cour de la Française en accélérations. La transmission intégrale permet de tirer parti à 100 % du brio de la mécanique. Après avoir expédié le 0 à 100 km/h en 6”0, la bombinette allemande signe un chrono ahurissant au mille mètres DA. 25”8, c’est à quelque chose près le temps réalisé par l’actuel Porsche Cayman… Armée de 256 ch, l’A1 quattro réclamait seulement deux dixièmes de moins sur cet exercice. Les Clio, 208, Fiesta sont larguées. Même la bouillante Mini GPII est battue sur toute la ligne. Et le tout avec une sobriété exceptionnelle à ce niveau de performances. mécanique est pour le moment imposée. La commande est correcte et l’étagement remarquable. L’ensemble moteur/boîte distille un bel agrément, au quotidien comme en conduite sportive, mais une sonorité plus marquée à l’échappement ne serait pas de refus.

SUR LA ROUTE

La S1 est bien plus qu’une A1 ordinaire radicalisée. C’est un modèle à part entière, issu d’un mécano géant pour greffer la transmission intégrale. Plus de 600 composants ont été modifiés, notamment au niveau du train arrière où la très sommaire barre de torsion est remplacée par une belle suspension multibras au milieu de laquelle a été greffé l’embrayage multidisque Haldex. Ce dernier répartit très efficacement le couple entre les deux essieux en privilégiant toujours la traction. La motricité s’en trouve parfaite dans toutes les conditions, sans pour autant brider le plaisir de pilotage. L’auto est époustouflante de stabilité dans le rapide, mais se révèle étonnamment agile et vivante dans le sinueux. Le feeling de direction est excellent, à l’instar du toucher de route offert par une suspension impériale même à haute vitesse sur une chaussée cassante. Un modèle du genre qui n’a pas grand-chose à envier à nos GTI françaises, références en la matière. L’amortissement piloté est également un plus, même si le mode sport demeure très acceptable en toutes circonstances.

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SUR LA PISTE

La S1 est un monstre de polyvalence. Notre passage par Magny-Cours en est l’ultime démonstration. Il est fréquent que l’agilité et la rigueur d’un châssis observées sur la route partent en déliquescence lorsque l’on pose les roues sur circuit. La petite Audi, elle, tient parfaitement le choc. Le train avant engage sans sourciller, sans le mordant d’une Mégane R.S. certes, mais avec plus de précision et de panache que l’immense majorité des GTI. La poupe se place sans rechigner au coup de volant, enroule même un peu à la limite, tout en aidant à passer l’intégralité de la puissance au sol. La S1 rentre ainsi au moins aussi fort qu’une Fiesta ST (petite traction la plus aiguisée en 2014) dans les virages, mais en ressort beaucoup plus vite pour finir avec 10 km/h de mieux en bout de ligne droite. Chrono en main, la surdouée d’Ingolstadt fait des ravages. La Fiesta ST est humiliée alors qu’elle-même avait mis une petite claque à la Clio R.S. et à la 208 GTi. La S1 se paie le luxe d’égaler l’Astra OPC ou encore la Mini GPII sans banquette arrière et en semi-slicks. Elle ne rend par ailleurs que six dixièmes à l’actuelle Mégane R.S. 265. On peut bien sûr reprocher à la petite Audi une certaine avarice en termes de sensations et un freinage limite après quelques tours rapides, mais les pistards y trouveront une base de préparation exceptionnelle.

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En conclusion

Pour son entrée dans le segment, Audi nous livre la petite GTI la plus douée de sa génération. Ultraperformante, vivante et d’une polyvalence sans égale, la S1 est une belle révélation. Son prix, élevé dans l’absolu, est en réalité parfaitement justifié compte tenu des performances offertes et du niveau de raffinement de l’auto. Si seulement Audi était allé au bout du délire avec une bestiale RS1 conçue sur cette base...

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LE VERDICT
Polyvalence
Châssis épatant
Perfs canon
Poids élevé
Tarif
Sonorité étouffée
NOTRE AVIS
4/5
SPORTIVES
D’OCCASION
162 900 €
audi r8 ii v10 performance occasion 1
Audi R8 II V10 Performance
Mise en circulation : septembre 2019
 FICHE
TECHNIQUE
Moteur
4 en ligne
Disposition
avant
transversale
Cylindrée (cm3)
1984 cm³
Suralimentation
Turbo
Puissance maxi (ch à tr/mn)
231 à 6000
Couple maxi (Nm à tr/mn)
370 à 1600

Régime maxi (tr/mn)

6900 tr/mn
Vitesse maximum (km/h)
250
0-100 km/h annoncé
5”8
0-100 km/h mesuré
6”0
0-200 km/h annoncé
Non communiqué

0-200 km/h mesuré

23”8
400m DA annoncé
Non communiqué

400m DA mesuré

14”0
1000m DA annoncé
Non communiqué

1000m DA mesuré

25”8
7,1
CO2 (g/km)
166

Prix

33900
Puissance fiscale
14
motorsport blanc
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