Née avec la génération 993, la déclinaison 911 GT2 reprenait grosso modo le châssis de la 911 Turbo sans sa transmission intégrale, mais avec plus de chevaux sous le capot. Qu’on parle de la 993, de la 996 ou de la 997 phase 2, la GT2 désignait invariablement une 911 plus violente que vraiment sérieuse. Une machine capable de se catapulter en ligne droite, mais aussi d’asséner de sacrées ruades à son conducteur. Après trois moutures pour le moins fougueuses, Porsche abandonnait justement cette GT2 au profit d’une inédite GT2 RS en forme de chant du cygne de la génération 997. Et si la formule de base restait la même que pour les GT2 précédentes, à savoir l’augmentation des performances du flat-six turbo et une transmission aux seules roues arrière, la méthodologie employée se rapprochait franchement des techniques déjà utilisées pour la GT3 RS.
Toujours limité à 3,8 litres de cylindrée, le flat six suralimenté de la GT2 RS gagne pas moins de 89 ch pour atteindre au total 620 ch, soit 8 de plus que feu la Carrera GT à moteur V10. Descendant direct de la 911 GT1 victorieuse aux 24 Heures du Mans en 1998, ce bloc reçoit un circuit de refroidissement amélioré alors que ses turbos à géométrie variable soufflent à 1,6 bar, soit le double de la pression de suralimentation d’une 911 Turbo. Quant au couple maximum, il grimpe à 70 mkg dès 2250 tr/mn, ce qui permet d’expliquer en partie les performances de la bête. En partie seulement, car cette hausse de la puissance se combine à de profonds efforts d’allégement. Avec une masse revendiquée de 1370 kg, elle gagne en effet 70 kg par rapport à la précédente GT2. Le capot et les ailes avant font désormais la part belle à la fibre de carbone, alors que la mécanique reçoit un volant moteur simple masse. L’échappement en titane, la batterie lithium-ion et les vitrages de custodes en matériaux synthétiques contribuent eux aussi à supprimer quelques kilos de la balance, tout comme l’intérieur plus dépouillé que celui des autres 911.
10” plus vite que la Carrera GT
Les voies avant élargies du monstre, qui pèsent beaucoup dans l’équation dynamique, profitent d’une suspension allégée montée sur rotules et dotée d’un amortissement piloté spécifique. Le train arrière bénéficie lui aussi d’améliorations visant à raffiner le contrôle dynamique, et les Michelin Pilot Sport Cup de 325 de large font appel à un mélange de gommes sur mesure. Seul point délibérément sacrifié pour des raisons de refroidissement moteur, l’aérodynamisme génère moins d’appui que celui de la GT3 RS. Il augmente néanmoins la portance négative de 60 % depuis la GT2.
Volant en main, les performances terrifiantes sur la fiche technique se retrouvent bien en ligne droite. Les reprises entre 80 et 240 km/h impressionnent le plus, et le rapport poids/puissance exceptionnel ferait trembler une Ferrari 599 GTO. Surtout que contrairement à la GT2, la GT2 RS sait aussi se montrer rigoureuse et réellement efficace sur circuit. Sur la boucle nord du Nürburgring, elle réalise un temps de 7’18, soit 10” de mieux que la Carrera GT. Certes, le couple abondant dès les plus bas régimes impose toujours de ne pas badiner avec les fondamentaux de la conduite sportive. Mais son contrôle de stabilité à deux positions (normal et sport) permet de prendre confiance, alors que sa désactivation complète autorise de superbes dérives facilement contrôlables. Si ces dérives arrivent tout de même assez tôt, l’efficacité dynamique de la GT2 RS rappelle le monde de la compétition automobile. Le grip, la motricité et la puissance de freinage permettent vraiment d’abattre des chronos record, y compris sur de longues durées. Grâce à un toucher de route brillant et un amortissement bien calibré, elle vous aide à doser très précisément la puissance. Elle paraît même plus utilisable au quotidien qu’une GT3 RS! Reste un problème inhérent à sa motorisation suralimentée : une zone rouge (en dessous des 7000 tr/mn) inévitablement moins enivrante que celle de sa soeur GT3 RS au flat-six atmosphérique. Au final, cette série limitée à 500 exemplaires se focalise vraiment sur la performance pure. Tant pis pour le chant du flat-six à près de 9000 tr/mn…
