Lors de sa première apparition à Genève en 1999 aux côtés de la 911 Supercup, la toute première 911 GT3, basée sur la 996, a fait forte impression et s’est fait une place toute particulière dans l’histoire grâce à des performances exceptionnelles et à une philosophie particulière. 2003 marque la première évolution de l’espèce, la GT3 suivant les évolutions apportées à la 996 deux ans plus tôt. Le principal changement intervient au niveau de la face avant où les optiques décriées de la Phase 1 évoluent pour ne plus ressembler à celle du Boxster et offrir une identité propre à la 911. Côté aéro, la GT3 reçoit un aileron réglable alors que les boucliers et les bas de caisse sont redessinés afin d’apporter plus d’appui à haute vitesse sans nuire à la finesse. Certains regrettent le design “pince de crabe” de l’aileron, si typique de la première GT3. Sous cette nouvelle robe, on trouve toujours une caisse rigidifiée par rapport à la Carrera de base et un châssis réglable tous azimuts (hauteur de caisse, carrossage ou encore barres stabilisatrices) qui bénéficie également d’amortisseurs encore plus fermes.
Le changement le plus intéressant se passe à l’arrière. Le fameux flat six 3.6 “Mezger”, qui propulsa entre autres la GT1 victorieuse au Mans en 1998, est savamment revu. Il reçoit notamment un équipage mobile allégé, un nouveau système d’admission, des arbres à cames plus pointus et surtout le VarioCam Plus, évolution du système de calage variable des arbres à cames conçu par Porsche. Ici, le calage ne se fait plus sur deux phases mais en continu et sur une plage plus grande. Le moteur passe de 360 à 381 ch et son régime moteur maxi grimpe à 8200 tr/mn au lieu de 7800 auparavant. Bien qu’ayant pris 30 kg par rapport à sa devancière, la nouvelle GT3 affiche des performances en hausse. Le 0 à 100 km/h est désormais expédié en 4’’5 (– 0’’3) et la vitesse maximale s’établit à 306 km/h (+ 4 km/h).
Rage extatique
Au-delà de ces chiffres, c’est en efficacité que la 996 GT3 Phase 2 fait un bond impressionnant. Le sous-virage est mieux maîtrisé et les mouvements de caisse encore mieux verrouillés. Le grip et les vitesses de passage en courbes sont toujours plus importants, tandis que l’auto se montre plus nerveuse à la limite. Mieux vaut donc anticiper les réactions, au besoin en les provoquant. L’Allemande permet ainsi d’accéder à un pilotage plus encore plus gratifiant. Quant aux 400 tr/mn supplémentaires, ils donnent un autre visage au moteur. De la hargne de la première génération, on passe à une rage extatique. La sonorité est bien sûr toujours aussi envoûtante et présente dans l’habitacle. Par ailleurs, le bloc de course est bien aidé par une boîte mécanique à l’étagement et au verrouillage parfaits. Comme sur la précédente GT3, les rapports de boîte (2 à 6) sont interchangeables afin que les pistards les plus pointilleux puissent les adapter à chaque circuit. Le freinage est amélioré avec l’apparition d’étriers fixes 6 pistons et de disques de 350 mm à l’avant. Pour la première fois, les freins carbone-céramique reconnaissables à leurs étriers jaunes font leur apparition en option. Permettant de grappiller 18 kg sur les masses non suspendues, ils promettent une endurance exceptionnelle. Porsche les garantissait même à vie ou 300000 km. Le nombre de disques fendus par les pistards a très vite contraint la marque à ravaler ses promesses…
A bord de cet engin incroyable, on regrettera une qualité perçue en deçà des standards de la marque, comme sur l’ensemble des modèles de la génération 996. Malgré cela, s’installer aux commandes d’une telle sportive reste un grand fantasme de pistard, notamment avec la présence du pack Clubsport (option gratuite comprenant arceau boulonné, baquets ignifugés, harnais 6 points et extincteur).
