Comme la précédente 996 GT3 RS ou la Carrera RS de la génération 993, la 911 GT3 RS type 997 touche à ce qu’il y a de plus sacré dans la dynastie de la célèbre sportive allemande. Elle reprend la même recette de base que sur la mouture 996, à savoir un allégement maximal de son châssis, des réglages de suspension plus agressifs et une augmentation de l’appui aérodynamique en plus d’une motorisation légèrement plus puissante, histoire d’en faire la version la plus à l’aise de toute la gamme sur circuit. Mais la méthodologie utilisée par Porsche pousse le bouchon jusqu’à choisir une base de carrosserie différente de celle de la 997 GT3 “classique”, pour améliorer au maximum son efficacité en piste.
Ses ailes arrière s’élargissent de 44 mm et reprennent les cotes de la Carrera 4, en plus de sa caisse en blanc comme la GT3 normale (afin de loger un plus gros réservoir de carburant à l’avant, en lieu et place du différentiel de la transmission intégrale de cette dernière). Et la 911 GT3 RSR de course reprend précisément pour base cette GT3 RS, et non pas la GT3 normale, contrairement à la GT3 Cup de la célèbre compétition monomarque. Notez d’ailleurs que les bras de suspension et les porte-moyeux de la GT3 RS de route sont les mêmes que sur la GT3 RSR de course. Outre les nouveautés aérodynamiques visibles depuis l’extérieur (une lèvre rajoutée à l’avant et un énorme aileron fixe en carbone à l’arrière), la GT3 RS revoit quelque peu l’équipement de l’habitacle de la GT3 normale. Mais elle conserve du cuir et ne va pas aussi loin qu’une Ferrari 360 Stradale dans le dépouillement. Équipée en série d’un arceau arrière et d’un extincteur sous le siège passager, elle dispose d’une lunette arrière en plastique et peut faire l’impasse (en option) sur la climatisation. Ses portières ne possèdent plus de vide-poche, et l’allégement total se chiffre à 20 kg à côté de sa soeur de gamme moins radicale. Par rapport à cette dernière, les voies s’élargissent de 34 mm et l’empattement progresse de 5 mm. Difficile, sur la route, de ressentir vraiment l’apport de ces quelques modifications structurelles.
Un autre monde
Piloter une 997 GT3 représentait déjà une expérience ébouriffante, et la GT3 RS distille exactement les mêmes sensations… exacerbées. Vous retrouvez donc un train avant solide comme un roc, une poupe pas exagérément joueuse et une motricité exemplaire. Le freinage exceptionnel permet de jouer avec les mouvements de caisses transversaux parasites, qui font le charme comportemental de toutes les 911. N’espérez évidemment pas toucher les limites dynamiques de l’auto sur route ouverte. Et même sur circuit, il faudra de vraies compétences derrière le volant pour s’approcher réellement de ces limites.
Les performances se situent d’ailleurs à un niveau particulièrement élevé, avec un 0 à 100 km/h abattu en 4’’2 et un 1000 m départ arrêté expédié en 20’’9. De quoi coller tout de même huit dixièmes à une Ferrari F430, rien que sur ce dernier exercice, ou même deux secondes et demie à une simple Carrera S type 997. L’embrayage se montre lourd et viril, et la commande de boîte (manuelle six vitesses) très ferme. Mais la souplesse du flat-six atmosphérique de 3,6 litres, poussé à 415 ch et 41,3 mkg de couple, permet de conserver une polyvalence relative dans la vie de tous les jours. Surtout grâce à la suspension, toujours pilotée. Ce n’est évidemment qu’au-dessus des 4000 tr/mn que le moteur prend vie, avec une poussée et une ambiance sonore qui font friser l’extase en touchant le rupteur perché à 8400 tr/mn. Pour autant, difficile là aussi de ressentir l’apport du passage à un volant moteur simple masse, au lieu de la pièce bi-masse de la GT3 normale. Aussi est-il délicat de justifier entièrement le gros écart de prix avec cette dernière, vendue 22000 euros moins cher à l’époque de sa sortie. Mais après tout, cela restait encore 20000 euros de moins qu’une Ferrari F430…
