Depuis 1974, date de présentation de la première Turbo au Salon de Paris, Porsche ne cesse de peaufiner sa GT pour livrer des modèles toujours plus extatiques. Quatre générations plus tard, la firme de Stuttgart réitère l’expérience et propose la 911 la plus puissante jamais produite. Une fois installé dans un habitacle aussi douillet et confortable que celui d’une berline, les qualificatifs affluent pour définir l’impressionnante démonstration de force opérée par le flat-six. La nouveauté introduite sur cette dernière génération se nomme TGV, pour turbo à géométrie variable. Si le principe est connu depuis belle lurette sur des moteurs diesel, sa greffe sur un bloc essence est une première mondiale. Cette technologie se fonde non pas sur le réglage en continu de l’orientation des ailettes, mais sur celui des aubes qui les entourent. Ainsi, ces dernières sont peu ouvertes à bas régime afin d’accélérer les gaz et d’offrir un maximum de couple tout en réduisant le temps de réponse. A haut régime, elles s’ouvrent en revanche en grand, procurant ainsi l’impression de disposer de deux turbos, un petit et un gros, par rangée de cylindres. Bénéfique aux performances, le TGV l’est également à la conso moyenne puisque Porsche annonce une baisse de 0,9 litre par rapport à l’ancienne Turbo.
Dans les faits, cette débauche d’innovations se traduit par un moteur à la sonorité étouffée, mais qui fait montre d’une souplesse hors du commun permettant de cruiser paisiblement sur un filet de gaz. En lâchant davantage la bride, les 480 ch du flat-six et les 63,2 mkg de couple disponibles dès 1 950 tr/mn se réveillent. Le pack Sport Chrono optionnel offre quant à lui un supplément d’armes avec une fonction overboost offrant 69,3 mkg durant dix secondes. Les deux turbos soufflent ainsi de concert avec une pression atteignant 1,2 bar. Le moindre effleurement de la pédale de droite se traduit alors par une poussée immédiate, continue, et quasi unique dans la production mondiale.
Catapulte
Grâce à la transmission intégrale pilotée, les pertes de motricité sont réduites à néant et les performances mesurées par nos soins tutoient les sommets. Les 100 km/h sont atteints en 4’’2, tandis que la borne kilométrique est franchie en seulement 21’’8 ! A titre de comparaison, une Corvette Z06 de 512 ch requiert sept et deux dixièmes de plus sur les mêmes exercices. Si ces chronos ont de quoi inquiéter nombre de supercars, l’ambiance feutrée qui règne dans l’habitacle et la sonorité peu démonstrative nuisent aux sensations.
Moins aiguisée et précise qu’une GT3, la Turbo met paradoxalement moins en confiance son pilote sur petite départementale. Si la tenue de cap est impériale lors des passages rapides, sur chaussée dégradée la suspension pilotée est perfectible, notamment en détente. Des mouvements de caisse parasites apparaissent. Il convient cependant de relativiser, tant ces quelques défauts surviennent à des allures hautement répréhensibles. Si le circuit n’est clairement pas son domaine de prédilection, la Turbo peut tout de même se montrer joueuse à la demande en offrant un vrai comportement de propulsion. Malgré des voies arrière élargies de 20 mm par rapport à sa devancière et des pneus de 305 mm de large, l’arrière accepte de prendre le large dans les portions serrées. Dans ce genre de situation, il convient tout de même de ne pas oublier l’empattement très court et le moteur en porte-à-faux arrière qui fait office de sac à dos…
