On regrette bien souvent et beaucoup trop tard de ne pas avoir profité pleinement des bonnes choses quand elles étaient encore là. Je vous rassure, en 2002, le tout neuf essayeur que j’étais savoura comme si c’était la dernière chaque minute passée au volant de la Focus RS mk1 et de la Civic Type R EP3. Hormis pour de rares esprits chagrins, « C’était mieux avant ! » n’était pas encore une rengaine à la mode. On entrait, avec ces stars, dans un nouvel apogée des GTI mariant avec panache le meilleur de l’ancien et du nouveau monde. Pas encore de béquilles électroniques castratrices, de normes assassines, de fiscalité absurde ou d’embonpoint indécent mais déjà un haut niveau de technologie, des performances étourdissantes, une efficacité jamais vue sur des tractions et un plaisir de conduite aussi pur que bon marché. La même année apparaissait en France la première Subaru Impreza STi ou encore le clan des six cylindres composé par l’Alfa Romeo 147 GTA et la Golf R32… Une époque bénie, c’est peu de le dire, pour les amateurs de sportives qui disposaient d’une somme comprise entre 20 000 et 40 000 €, soit l’équivalent de 30 000 à 60 000 € aujourd’hui en tenant compte de l’inflation.
Légendes abordables
Outre une rivalité historique et une domination insolente de leur segment, le binôme que nous retrouvons aujourd’hui peut se targuer d’être à l’origine (en Europe dans le cas de la Japonaise) de deux formidables sagas. L’une s’est malheureusement arrêtée en 2019 avec le retrait du catalogue de la Focus RS troisième du nom, tandis que l’autre perdure contre vents et marées sous les traits d’une Civic Type R outrageusement puissante (329 ch), opulente (+ 222 kg) et sept à huit fois plus chère neuve (malus compris) que son aïeule en occasion ! La bonne nouvelle pour les connaisseurs, c’est qu’ils sont encore peu nombreux à considérer ces sportives compactes – plus désuètes que cool aux yeux du grand public – comme des légendes roulantes. Résultat : une jolie Type R EP3 se négocie entre 10 000 et 15 000 € en fonction de la génération (restylage en 2004) et du kilométrage (souvent élevé) tandis que la Focus RS ici présente (fortement kilométrée) a été achetée 17 000 € fin 2024 par Philippe à la très recommandable maison lyonnaise Collector Cars Auction. Le quinquagénaire passionné de Ford que nous retrouvons avec son fils en ce frais matin d’hiver a la conviction légitime d’avoir fait une affaire en s’offrant un collector produit à seulement 4 501 exemplaires. Cet amoureux de rallye possède deux Sierra Cosworth, un coupé deux roues motrices avec la fameuse pelle à tarte et une berline intégrale.
Il aurait bien troqué sa BMW 325i (récupérée par le fiston) contre une Focus RS mk2 (2 008) mais faute de budget, sa collection s’est finalement enrichie d’une mk1 dont il loue le « typage rallye ». Lui qui ne voulait surtout pas « un truc pépère » a tapé dans le mille. Si elle n’a pas la transmission intégrale de la voiture du regretté Colin McRae, la Focus RS a bel et bien les gènes d’une WRC de route. Pas de tromperie sur la marchandise : les ailes élargies de 3 cm (de chaque côté), la hauteur de caisse abaissée de 25 mm, les énormes (pour l’époque) jantes OZ de 18” ou encore les beaux étriers de freins Brembo à 4 pistons ne sont que les parties émergées et appétissantes d’une métamorphose sportive dont je garde un souvenir ému.
23 ans plus tard, les retrouvailles ont lieu à Valsonne, au pied d’un col partiellement enneigé des Monts du Lyonnais. Pour le décor et l’esprit rallye, c’est idéal. Pour reprendre ses marques au volant de l’une des tractions les plus radicales de l’histoire, on pouvait rêver mieux. Dans l’habitacle, je retrouve les beaux baquets bicolores Sparco, quelques touches d’aluminium (pommeau et pédalier), un volant spécifique lui aussi bicolore et le fameux bouton vert au pied de la console centrale en guise de démarreur. Le quatre cylindres Duratec est du genre grognon au réveil, surtout lorsqu’il a fait l’objet, comme ici, d’une préparation complète incluant la ligne d’échappement. Philippe ne sait pas précisément de combien de chevaux il dispose, mais parle d’environ 260. Fichtre ! Je garde pourtant à l’esprit que les 215 ch d’origine suffisaient pour se faire vibrer. Les motoristes ont pioché les soupapes au sodium et les pistons en alu matricé sur les étagères du département compétition et opté pour un gros turbo Garrett soufflant à 1 bar (0,8 sur le premier rapport, 0,9 sur le second) associé à un inhabituel échangeur air/eau afin de raccourcir le circuit d’air et par là même le temps de réponse.
Ford Focus RS mk1
Moteur >> 4 en ligne turbo, 1 988 cm3, 215 ch à 5 500 tr/mn, 310 Nm à 3 500 tr/mn
Transmission >> traction (autobloquant Quaife), BVM5
Poids >> 1 280 kg
Perfs >> 0 à 100 km/h en 6”7 (annoncé), 232 km/h
Production >> 4 501 exemplaires
Cote actuelle >> environ 20 000 €
Sans filtre
Les 310 Nm obtenus représentaient à l’époque une montagne de couple pour une simple traction obligeant, faute d’artifices électroniques, à greffer un différentiel autobloquant digne de ce nom. Le dispositif à « vis sans fin » fourni par Quaife n’est pas très éloigné dans son fonctionnement d’un Torsen et ne fait pas dans la dentelle. La direction n’abuse pas de son assistance hydraulique et mieux vaut avoir les deux mains fermement cramponnées au volant lorsque le train avant cherche à la fois le grip et sa route. L’impression de promener en laisse un pit-bull affamé est ici largement amplifiée par la préparation moteur. Celle-ci rend l’exploitation de la puissance quasi impossible sur un sol froid et humide. Dommage. La boîte n’a que cinq rapports mais jouit d’une commande à la précision exemplaire. Quant à la suspension reposant sur des amortisseurs Sachs Racing, elle est assez (mais pas trop) ferme pour parfaire le corps à corps endiablé avec une auto dépourvue, rappelons-le, de toute assistance électronique hormis l’ABS. Côté freins, c’est du costaud ! Stopper les 1 280 petits kilos de la bête fort et longtemps ne pose pas le moindre problème et c’est heureux pour une rallyeuse avec laquelle on s’imagine bien vider des réservoirs dans les cols de France et de Navarre. Les conditions particulières de notre essai ne doivent pas nous faire perdre de vue que sur le sec, avec la puissance d’origine, la Focus est réputée pour tirer dans les bras mais surtout pour offrir une motricité et une efficacité hors norme. Comme écrivait mon éminent collègue Jorge Clavell dans le magazine Échappement en 2003 « avec la RS, ça passe ou ça passe ! ». Avec la Civic, c’est une autre histoire, toute aussi passionnante mais radicalement différente.
Voyage en zone rouge
Hormis leur gabarit, leur niveau de puissance et leurs seules roues avant motrices, tout ou presque oppose la Honda à la Ford, à commencer bien sûr par la mécanique. Johan est ce qu’on peut appeler un connaisseur. Outre une collection de magazines impressionnante, il a eu pas mal de BMW (M3, M5 V8), des Subaru, une Focus RS mk2, à peu près toutes les Mégane RS, des Clio RS et voulait montrer à son fils ce qu’était un moteur atmosphérique digne de ce nom. Depuis quatre mois, le tout jeune garçon profite des envolées à plus de 8 000 tr/mn d’un des quatre cylindres les plus sophistiqués et frissonnants de l’histoire. De quoi bien rigoler (ou pleurer) quand ses camarades vont lui parler de l’Alpine A290 à la récré. La Civic Type R remonte à 1997 (génération EK9) mais son importation en Europe ne débutera que cinq ans plus tard avec la deuxième génération (EP3). En attendant la sortie de la Focus RS, quelques mois plus tard, la Japonaise dynamitera la catégorie. Si 200 ch peuvent prêter à sourire aujourd’hui, n’oublions pas qu’à l’époque, il s’agissait d’un record chez les GTI deux roues motrices, d’autant plus étourdissant qu’il était réalisé sans la moindre assistance respiratoire.
Déjà pas franchement renversante en 2002, la ligne de petit monospace “tuné” de la Civic n’affole pas le palpitant en 2025. La planche de bord d’utilitaire non plus mais qu’importe car l’essentiel n’a pas pris une ride, bien au contraire. Jouer avec le petit pommeau métallique idéalement perché à quelques centimètres du volant pour tomber un ou deux rapports et franchir la barre fatidique des 6 000 tr/mn vous plonge dans un monde extatique perdu à jamais. Aux alentours de ce régime, en fonction de la charge, la grosse came du légendaire système VTEC entre en action et transforme le 4 cylindres policé en véritable bouilleur de course. L’ascension féerique n’est stoppée par le rupteur qu’à 8 300 tours ! Aucune GTI de série n’avait fait mieux avant et aucune n’a fait mieux depuis… Le bloc de la Civic ne reproduit certes pas les 120 ch/litres d’une S2000, mais se démarque grâce au “i” de i-VTEC. La petite lettre cache un calage variable de l’arbre à cames d’admission apportant un regain de vigueur très appréciable à mi-régime. Avec moins de 200 Nm à 5 900 tr/mn, n’espérez pas des reprises fulgurantes, mais la boîte 6 ultracourte et le poids de l’auto limité à 1 200 kg parviennent à offrir une souplesse inattendue. C’est loin d’être ridicule comparé à la Focus qui bénéficie certes d’un couple supérieur de 60 % mais doit composer avec un étagement de boîte bien plus long et le lag du turbo.
Honda Civic Type R (EP3)
Moteur >> 4 en ligne atmo, 1 998 cm3,
200 ch à 7 900 tr/mn, 190 Nm à 5 900 tr/mn
Transmission >> traction (pas d’autobloquant), BVM6
Poids >> 1 200 kg
Perfs >> 0 à 100 km/h en 6”8 (annoncé), 237 km/h
Production >> 35 190 exemplaires
Cote actuelle >> 10 000 à 15 000 €
Les chiffres relevés à l’époque placent les deux autos dans un mouchoir de poche en performances pures. Échappement avait relevé un 0 à 100 km/h identique (7”1) et 27”4 au 1 000 m départ arrêté pour la Honda contre 27”3 pour la Ford. En efficacité pure, là aussi, c’est très proche. Pour schématiser, la Focus est plus orientée rallye, la Civic plus typée piste. Nous n’aurons pas le loisir ici de refaire le match dans toutes les conditions et sur tous les terrains, mais la Japonaise surprend agréablement sur ce parcours tourmenté et peu adhérent. Considérée comme un défaut majeur, la direction à assistance électrique (l’une des premières du genre) offre certes un feeling artificiel et inconstant mais n’empêche pas de savourer la précision épatante des trains roulants et un équilibre naturellement récréatif. Je sais de quelles acrobaties elle est capable mais inutile pour frissonner au volant de toucher les limites. La motricité est meilleure qu’attendue mais pas aussi bonne qu’avec le différentiel autobloquant Torsen dont les versions européennes furent injustement privées. Cela fait partie des améliorations envisagées par Johan qui estime l’opération à 1 500 € pose comprise. Il aimerait aussi un freinage plus efficace, les étriers flottants d’origine manquant un peu de mordant et envisage de revoir la suspension. L’amortissement très ferme d’origine est moins inconfortable que dans mes souvenirs mais tolère assez mal les routes cassantes.
Je profite de chaque mètre d’une dernière montée du col de Cambuse, de chaque voyage féerique de l’aiguille du compte-tours en zone rouge avant de rendre la clé de la Civic à son heureux propriétaire. À une époque où les GTI se meurent, savoir qu’il est encore possible pour le prix d’un petit malus de s’offrir des spécimens aussi rapides, frissonnants et mythiques redonne le sourire. En 2002, ma préférence allait à la Civic essentiellement pour son comportement festif. Aujourd’hui encore, je choisirais la Japonaise mais désormais, ce serait avant tout pour la rage d’une mécanique aux accents devenus aujourd’hui presque irréels.
