Après l’Accord et l’Integra, c’est au tour de la Civic d’être relevée à la sauce Type R. Symbole de l’intégrisme à la nippone, cette appellation transcende littéralement la sage compacte aux allures de monospace. L’émancipation transparaît dans un kit carrosserie d’une finesse discutable, mais d’une agressivité ne laissant planer aucun doute sur les prétentions de cette redoutable GTI. Dans l’habitacle aussi, la japonaise donne le ton avec de beaux baquets.
Déroutant de prime abord, l’emplacement du levier de vitesse digne d’un utilitaire se révèle en fin de compte idéal en conduite sportive, d’autant que la commande brille par sa précision. On ne peut pas en dire autant de la direction, dont l’assistance électrique manque cruellement de réalisme. Cette faiblesse est largement compensée par le bijou de mécanique qui se cache sous le capot. Docile et relativement souple sous 6 000 tours, le 4 cylindres devient hystérique au-delà, exhalant un feulement à donner la chair de poule. Cette double personnalité est le fruit d’une sophistication unique dans la catégorie. Entre autres raffinements, le 2,0 litres bénéficie de la technologie i-VTEC (apparue sur la Stream) permettant une levée et un temps d’ouverture variables des soupapes ainsi qu’un déphasage de l’arbre à cames d’admission.
Joueuse
La barre symbolique des 100 ch par litre de cylindrée est atteinte, soit l’un des meilleurs rendements de la planète pour un moteur atmosphérique. Plutôt légère, la Civic assomme la concurrence en ligne droite. Elle devient en effet la traction la plus véloce du moment en devançant notamment d’1”1 la Clio RS (172 ch) sur le kilomètre départ arrêté ! Très typé, le châssis brille par une agilité et un panache dignes d’une voiture de course. La suspension, abaissée de 20 mm et copieusement raffermie par rapport au modèle standard, manque un peu de tolérance sur les bosses, mais sur un revêtement lisse, jamais une GTI n’avait fait preuve d’une telle efficacité ! Le train avant dévore les cordes et l’arrière enroule à la demande.
Ce caractère joueur reste maîtrisable sur le sec, mais réclame la plus grande méfiance sur le mouillé où l’auto peut avoir des réactions imprévisibles. Certes, les puristes s’indignent de la suppression en Europe du différentiel autobloquant Torsen qui permettrait d’améliorer une motricité très moyenne et d’éviter de voir le nez s’éloigner de la trajectoire à la remise des gaz. Mais pour un prix légèrement supérieur à celui d’une Clio RS, cette sportive sans concession distille un plaisir de pilotage sans équivalent chez les berlines compactes de son époque.
