Le nouveau Cayenne découle directement de la stratégie décidée en 2022. En ce temps-là, Porsche prévoyait de vendre 80 % de voitures électriques en Europe d’ici 2030. Fort du succès de la Taycan lors des premiers mois de sa carrière, il enchaînait en 2024 avec le Macan Electric. Mais, depuis, beaucoup d’eau a coulé sous les ponts. Outre la chute des ventes de Taycan ces dernières années, celles du Macan Electric n’atteindront jamais celles du best-seller Macan thermique. Confronté à une progression moins rapide qu’attendue de la technologie électrique, le constructeur investit beaucoup plus d’argent que prévu sur le développement de modèles thermiques, dont un équivalent thermique du Macan cousin de l’Audi Q5 et un nouveau très gros SUV hybride attendu pour la fin de la décennie. Même les futurs 718 Cayman et Boxster devraient conserver leurs motorisations à pétrole.
Le monde de demain ou celui d’hier ?
Encore plus gros que l’aînée thermique (+ 5 cm de long), la 4e génération repose sur l’architecture PPE (Plateforme Premium Electric) également utilisée par le Macan Electric, l’A6 e-tron et le Q6 e-tron (ou la future Bentley Barnato), très différente de la MLB Evo du Cayenne thermique partagée avec l’Urus, le Q8 ou le Bentayga. La capacité de batterie progresse avec 108 kWh net contre 94,9 pour le Macan, comme la vitesse de charge (10 à 80 % en 16 minutes) ou la puissance avec jusqu’à 857 ch en version Turbo. Quelle que soit la version (Cayenne, Cayenne S et Cayenne Turbo), il dispose d’un moteur synchrone à aimants permanents par train. Celui arrière bénéficie d’un refroidissement par huile sur les deux variantes les plus puissantes que Porsche décrit comme dérivé de la mécanique de ses Formula E.
On vous laisse juger du style de ce pachyderme, dont la version Coupé disponible dès le lancement contrastera avec le « carré » de cette variante classique testée. À bord, la finition reste en tout cas irréprochable sauf pour les réfractaires du « tout écran » qui devront supporter un combiné d’instrumentation numérique, une tablette tactile centrale énorme à la partie basse incurvée et un écran passager (option à 1968 €). Fort heureusement, l’ergonomie générale est excellente et l’interface utilise Android Automotive (Google). Développant 408 ch (442 ch pendant le Launch Control), le Cayenne de base affiche déjà des performances sérieuses (0 à 100 km/h en 4’’8, bride à 230 km/h) et procure des sensations étonnamment sportives compte tenu de la masse annoncée à 2525 kg. Notre modèle d’essai possède cependant des roues arrière directrices (1716 €) et des pneus « sport » de 22 pouces (Pirelli PZero R à 601 €), contribuant à l’efficacité dynamique. L’engin surprend par son agilité à l’inscription en virage. Il plonge à la corde avec une réactivité presque déroutante au début, sous-vire peu et supporte de relever le rythme sans faire brûler les freins (acier de série).
Cayenne Electric :
Moteurs >> 2 électriques, 408 ch
(pic ponctuel à 442 ch), 835 Nm
Transmission >> intégrale, boîte 1 auto.Poids annoncé >> 2 525 kg
Perfs annoncées >> 0 à 100/200 km/h
en 4’’8, 18’’7, 230 km/h
Prix >> 107 600 €
Un Turbo vertigineux
La conduite du Cayenne Turbo, elle, relève carrément de l’expérience surréaliste. Pesant 2645 kg, l’engin développe 857 ch (contre 789 ch pour la Taycan Turbo GT) et peut grimper à 1 156 ch pendant le Launch Control. Il existe aussi une touche « push to pass » ajoutant 176 ch pendant 10’’ en dehors du Launch Control. Les 2’’5 annoncés sur le 0 à 100 km/h et surtout les 7’’4 annoncés de 0 à 200 km/h paraissent tout à fait réalistes. Cet énorme SUV accélérerait aussi vigoureusement qu’une 750S… Ça laisse songeur. Surtout, le poids lourd se distingue par une agilité insoupçonnable, sans doute optimisée ici par la suspension Active Ride pilotant chaque amortisseur à l’aide d’un ensemble électromoteur/pompe supprimant les barres antiroulis. Ce système étrenné par les Taycan et Panamera (souvenez-vous, elle arrivait à danser !) reste une coûteuse option à 8394 €. De la direction, rapide et consistante, jusqu’à la mobilité du train arrière en passant par la solidité du train avant et une belle progressivité en atteignant les limites (sur le sec), il y a absolument tout pour adopter un rythme délirant sur route sans s’ennuyer. Au point de pouvoir ressortir des virages à l’équerre (en déconnectant les aides) pour les plus fins équilibristes !
Ce nouveau Cayenne, lourd comme un Range mais musclé telle une super sportive, illustre parfaitement la maîtrise absolue du constructeur en matière de dynamisme. Au point qu’on ne donnerait pas cher de la peau d’un Purosangue face à ce monstre électrique capable d’authentiques prouesses routières. Compte tenu de son autonomie correcte en utilisation réelle (environ 400 km sur autoroute à 130 km/h ou moins de 300 km si vous vous amusez), il ne reste que l’imposante barrière du plaisir sonore… Difficile de résister aux fabuleuses vocalises du V12 italien ou, dans une moindre mesure, au glouglou du V8 du Cayenne hybride rechargeable. Toujours vendu, ce dernier se veut à la fois plus cher – 190 800 € pour le Turbo E-Hybrid de 739 ch avant malus contre 167 200 € pour le Turbo Electric – et moins performant… Vous aurez de plus en plus de mal à ne pas considérer l’achat d’une Porsche familiale électrique.
Cayenne Turbo Electric
Moteurs >> 2 électriques, 857 ch
(pic ponctuel à 1156 ch), 1500 Nm
Transmission >> intégrale, boîte 1 auto.
Poids annoncé >> 2645 kg
Perfs annoncées >> 0 à 100/200 km/h en 2’’5/7’’4, 260 km/h
Prix >> 167 200 €
