Où et quand ?
Fin décembre 2024, Porsche France a choisi le Maroc et le décor féérique du désert d’Agafay au sud de Marrakech pour les essais presse de la gamme Macan. À savoir la nouvelle entrée de gamme propulsion « Macan », la transmission intégrale « Macan 4 », la nouvelle version 4S et la Turbo. Le menu gourmet se compose d’une grande boucle routière très corsée et magique au sein de l’Atlas, d’une route de rêve près de Lalla Takerkoust pour enchaîner les motorisations et d’un circuit tracé dans le désert pour s’enfumer en propulsion. Soit des conditions idéales, sous le soleil et avec une température oscillant entre 10 et 24°.
Le pitch
Le best-seller Porsche met les doigts dans la prise et mise uniquement sur l’électricité en Europe. En une décennie, la première génération a été vendue à plus de 850 000 exemplaires à travers le monde. En France, elle a représenté la moitié des ventes pendant des années (environ 2500 exemplaires par an) jusqu’à ce que le malus divise ce chiffre par dix en 2023. D’où la volonté de ne commercialiser en Europe que la nouvelle génération électrique. La plateforme utilisée n’a rien à voir avec celle de la Taycan et le Macan 2 inaugure la Premium Platform Electric partagé avec l’Audi Q6 etron. Alors que le Cayenne conserve des motorisations thermiques, ce SUV repose sur une plateforme non flexible et taillée pour l’électricité (en réseau 800V). Le gabarit forcit un peu et la masse s’envole (minimum 2,2 tonnes) pour accueillir dans le plancher des batteries de 95 kWh, quelle que soit la version. Les Macan électrifiés cachent un ou deux moteurs selon les versions, allant de 360 à 639 ch. Le rapport de boîte diffère, comme les équipements dynamiques : roues arrière directrices (5° maxi, associées à la suspension pilotée), amortissement piloté à deux valves dissociant compression et détente, ressorts acier ou pneumatiques permettant de faire varier la garde au sol de 155 à 225 mm, différentiel arrière vectoriel…
Premier regard
Cette seconde génération paraît plus massive et moins sensuelle que son aînée. Si la longueur augmente de 6 cm supplémentaires – au bénéfice de l’empattement -, la largeur s’en tient à + 2 cm et la hauteur stagne. Le profil rondouillard agrémenté de jantes allant jusqu’à 22 pouces contraste avec les extrémités agressives : feux de jour et codes séparés, large bandeau lumineux en 3D. La version Turbo tient à se distinguer des autres, mais les différences relèvent du jeu des sept erreurs : blason grisé, entrées d’air, fausses ouïes latérales à l’arrière. Même cette version évite les gros appendices aéros et surprend par son excellent coefficient de pénétration dans l’air, identique à celui des autres versions avec 0,25 grâce au fond plat, aux volets avant actifs, à l’aileron mobile et aux jantes en partie flasquées (hormis option 22 pouces).
En prenant place à bord, la position de conduite a le mérite de ne pas être trop perchée. Tant mieux pour les détracteurs des SUV ! La minuscule lunette arrière offre une bien maigre rétrovision. Le maintien latéral des sièges Confort reste insuffisant mais celui réglable des Sport (de série sur Turbo) s’adapte parfaitement à la morphologie. Malgré le fort gabarit, l’espace est compté à l’arrière où il ne vaut mieux mesurer moins d’1,85 m et le volume de coffre n’a rien de transcendant (540 l) en raison de l’électromoteur volumineux et d’un caisson de basses en guise de double fond. Même constat à l’avant où le second coffre s’en tient à 84 l, y compris pour l’entrée de gamme se passant de moteur avant. En plus du hayon électrique, le capot avant se relève depuis la clé (ou la contreporte) de manière brutale. Gare aux uppercuts !
En prenant ses marques, le constat s’avère amer vis-à-vis des matières utilisées et de la singularité escomptée : choix des plastiques (durs sur bas), qualité des surpiqures ou du pavé de commande de ventilation. La multitude d’écrans (passager optionnel) sent le déjà vu et le graphisme des compteurs laisse sur sa faim. La mise en route s’exécute toujours sur la gauche du volant (bouton quelconque) et l’on retrouve sur ce dernier une molette permettant de modifier les modes de conduite : Normal et Sport auxquels s’ajoute le Off-Road avec la suspension pneumatique (de série sur Turbo) ou le Sport Plus avec le pack Sport Chrono bienvenu pour égayer la console d’un chrono. Ces modes modifient les gestions de direction, suspension, le niveau de l’assiette, la sonorité (Sport Sound optionnel anecdotique) et l’aéro active. Le correcteur de trajectoire PSM reste indépendant et accessible depuis la console. Il gagne un mode intermédiaire Sport avec le pack Sport Chrono.
Les chiffres (et quelques lettres)
En matière de chiffres, le Macan électrique effraie d’abord par sa masse à vide démarrant à 2220 kg pour l’entrée de gamme propulsion et culminant à 2405 kg pour le Turbo. Ensuite, il offre un large panel de puissance. Le Macan tout court ouvre les hostilités avec 360 ch et 563 Nm émanant de l’électromoteur arrière (210 mm de diamètre, 200 mm de long) et largement suffisant pour un usage quotidien. Il ne faut toutefois pas rechercher les sensations fortes et les performances de GT avec un 0 à 100 km/h annoncé en 5’’7 et 220 km/h en vitesse maxi. Précision importante, la puissance maxi annoncée déboule pendant le launch control, sinon elle s’en tient à 340 ch. En se passant de moteur avant, le Macan de base affiche certes une belle répartition des masses de 46/54 %, mais le train avant supporte déjà une tonne…
Macan
- Moteur >> 1 électrique arrière, 360 ch, 563 Nm
- Transmission >> boîte 1 auto
- Poids >> 2220 kg
- Pneus >> Bridgestone Potenza Sport NE0 255/45 R21 et 265/40 R21
- Performances >> 0 à 100/200 km/h en 5’’7/20’’9, 220 km/h
- Prix 82 959 €/104 787 €
Il partage avec le Macan 4 son moteur arrière ainsi que son rapport de boîte (9,8), et l’intégrale ajoute un bloc de 238 ch à l’avant (commun à toutes les intégrales) de 210mm de diamètre et 100 mm de long. La poussée s’intensifie et marque surtout au démarrage et à basse vitesse lors des relances. Le couple maxi atteint ici 650 Nm et la puissance maxi 408 ch durant le launch control (387 ch le reste du temps) qui permettrait de couvrir le 0 à 100 km/h en 5’’2 malgré la surcharge pondérale de 110 kg. La vitesse maxi, elle, stagne à 220 km/h. Pour franchir un réel cap en matière de catapultage, il faut se tourner vers le Macan 4S disposant d’un moteur arrière plus gros (230 mm de diamètre et 150 mm de long) permettant de relever le couple à 820 Nm et la puissance à 516 ch (448 ch en temps normal). Malgré les 2345 kg, la poussée se rapproche ainsi de celle du Turbo lors des départs canon le propulsant à 100 km/h en 3’’9. La bride est quant à elle relevée à 240 km/h et le rapport de boîte à 10.
Macan 4
- Moteurs >> 2 électriques avant/arrière, 408 ch, 650 Nm
- Transmission >> boîte 1 auto
- Poids >> 2330 kg
- Pneus >> Michelin Pilot Sport EV N0 235/55 R20 et 285/45 R20
- Performances >> 0 à 100/200 km/h en 5’’2/19’’0, 220 km/h
- Prix 86 439 €/99 555 €
Évidemment, le Macan Turbo s’avère le plus marquant et le plus vivant en dégainant l’artillerie lourde grâce à un gros électromoteur arrière (230 mm de diamètre et 210 mm de long) associé à un rapport de boîte de 9. Notez que contrairement au Taycan, il n’y a pas de second rapport. L’accélération devient physique au décollage, sans atteindre celle suffocante d’une ancienne Taycan Turbo S (ou actuelle Turbo GT). Le couple cumulé culmine cette fois à 1130 Nm et la puissance à 639 ch. Même si la masse franchit le cap des 2,4 tonnes, ce Turbo serait capable d’anéantir le 0 à 100 km/h en 3’’3 et de pointer à 260 km/h. Tous ces chiffres impressionnent mais quid de l’autonomie ? En moyenne, elle oscillerait entre 590 et 641 km selon les versions. Durant ces essais, la consommation a avoisiné les 27 kWh et l’autonomie n’a jamais posé de problème, contrairement aux bornes de recharge au Maroc ! Avec une capacité de recharge maxi limitée à 270 kW (jusqu’à 35 % de charge), il est en théorie possible de passer de 10 à 80 % en 21 min.
Macan 4S
- Moteurs >> 2 électriques avant/arrière, 516 ch, 820 Nm
- Transmission >> boîte 1 auto
- Poids >> 2345 kg
- Pneus >> Michelin Pilot Sport EV N0 255/45 R21 et 295/40 R21
- Performances >> 0 à 100/200 km/h en 3’’9/14’’3, 240 km/h
- Prix 93 091 €/126229 €
Le truc en plus
Justement, c’est le souci ! Ce Macan électrique n’innove pas sur le plan technologique ni en matière de performances ou de design ou d’aménagements intérieur. Il n’a même pas droit à la suspension optionnelle high tech supprimant les barres antiroulis des Panamera et Taycan. En cherchant bien, il se distingue juste par une ouverture de capot avant automatique et brutale.
Le râleur, il dit quoi ?
II s’énerve parce qu’il ne retrouve pas l’ADN Porsche au niveau du toucher de route ni de l’ambiance intérieure.
Sur la route
En toute logique, le comportement varie d’une version à l’autre en raison de la transmission, de la monte pneumatique et de l’équipement. Ces Macan se rejoignent sur leur capacité à diminuer la sensation de masse. Entre le centre de gravité abaissé (batteries dans le plancher) et la suspension pilotée, ils paraissent peser 200 kg de moins. La combinaison (de série sur Turbo) des amortisseurs pilotés à 2 valves et des ressorts pneumatiques fait des merveilles en contenant les méfaits de la masse tout en filtrant parfaitement les défauts de la chaussée. Sur le revêtement abîmé des spéciales de l’Atlas, l’idéal reste le mode intermédiaire Sport puisque le Normal dodeline et le Sport Plus réduit le débattement. Cette suspension gomme si efficacement les aspérités qu’elle a tendance à couper de la route. Comme la direction à assistance électrique s’avère plus avare en retour d’informations qu’à l’accoutumée (au niveau d’une Audi RS), le feeling sportif maison en prend pour son grade et reste inférieur à celui d’une Panamera, d’un Cayenne ou d’une Taycan. Attention, selon les versions, il est possible d’améliorer ce ressenti en se passant de surassistance de direction Servotronic Plus et en optant pour la combinaison amortisseurs actifs/ressorts acier. Le freinage réclame quant à lui de s’accoutumer à la récupération d’énergie (non ajustable) qui opère sur environ la moitié de la course de la pédale en régénérant jusqu’à 240 kW avant de goûter au mordant des disques acier (avec étrier flottant à l’arrière !). En conservant le même niveau de régénération, le toucher a le mérite d’être constant. L’ensemble ralentit efficacement le poids lourd et résiste bien malgré la difficulté du long parcours.
Macan Turbo
- Moteurs >> 2 électriques avant/arrière, 639 ch, 1130 Nm
- Transmission >> boîte 1 auto
- Poids >> 2405 kg
- Pneus >> Goodyear Eagle F1 Supersport NEO 255/40 R22 et 295/35 R22
- Performances >> 0 à 100/200 km/h en 3’’3/11’’7, 260 km/h
- Prix 118910 €/146390 €
Nous avons pu profiter idéalement de chaque version sur une route de rêve épousant le relief et longeant des crêtes au pied de l’Atlas. L’entrée de gamme profite d’un train avant moins lourd et peut recevoir la suspension pilotée en option, voire les roues arrière directrices (non présentes ici) mais pas le différentiel vectoriel arrière car l’électromoteur arrière est intégré à l’essieu (séparé sur 4S et Turbo). Il peut s’enorgueillir de sous-virer tardivement et de pouvoir glisser en sortie à la remise des watts à condition de conserver un maximum de vitesse sinon l’association grip/couple modéré calme les ardeurs. Précisons que notre modèle d’essai chausse de bons Bridgestone Potenza Sport sur mesure (NE0).
La version intégrale Macan 4, elle, opte pour d’aussi réussis Michelin Pilot Sport EV dédiés (N0) et se passe également de différentiel piloté. Non seulement elle glisse moins en sortie, mais elle sous-vire davantage avec un train avant alourdi. Quelle que soit la version et l’équipement, cette seconde génération se place sans subjuguer, contrairement au Taycan Turbo GT ou ancien Turbo S. Un Macan 4S bien équipé (roues arrière directrices, suspension pneumatique) et chaussé en Michelin se contente de pivoter efficacement puis survire moins en sortie par rapport au Turbo en raison d’une moindre force sur l’arrière (moteur plus petit) et de l’absence ici de différentiel vectoriel. Sur les intégrales, les essieux sont gérés indépendamment et le train avant se contente de réguler le couple inter-roues par les freins. Le Macan Turbo s’avère logiquement le plus dynamique de la gamme (roues directrices en option) et glisse volontiers à la réaccélération malgré l’excellent grip des Goodyear Eagle F1 Supersport (sur mesure NE0) étant donné sa force herculéenne. Il ne révolutionne toutefois pas l’espèce (en incluant les SUV thermiques) et mieux vaut garder la masse à l’esprit (freinage, phases transitoires).
Sur la piste
Porsche France a eu la bonne idée de tracer une piste au milieu du désert pour glisser jusqu’à s’aveugler en Macan propulsion. Effectivement, le SUV ne demande qu’à valser, même à faible allure. Sauf que la surface s’assimile ici à de la farine et que le nuage de sable soulevé est tel qu’il est impossible de conserver de la visibilité sur un tour complet. Comme nous l’avions vu sur la glace avec un Ford Mach E, les difficultés résident en l’inertie avec de tels pachydermes et le dosage à l’accélération à cause du couple immédiat.
Le bienheureux, il dit quoi ?
Il profite du dynamisme d’un tel bestiau électrique et il est ravi de ne pas payer de malus en France…
Les tarifs
Les prix en profitent évidemment pour s’envoler avec l’électrification. L’entrée de gamme de 360 ch démarre à 82959 €, soit le prix de l’ancien GTS (380 ch). L’intégrale de 408 ch (Macan 4) réclame quant à elle 86439 €. Ces deux versions peuvent s’équiper de roues arrière directrices (1872 €), d’une suspension pilotée pneumatiquement (2676 €) ou hydrauliquement (1164 €), ainsi que du pack Sport Chrono (822 €) incluant le mode Sport Plus (agissant sur la suspension, l’aéro et la température des batteries), le mode Sport du correcteur de trajectoire et un outil de télémétrie. Le Macan 4S de 516 ch s’échange à partir de 93091 € et peut recevoir le différentiel vectoriel arrière (1500 €), proposée de série sur le Turbo de 639 ch grimpant à 118910 €, comme la suspension pneumatique. Les Taycan se vendant uniquement avec une grosse batterie, Porsche ne propose qu’une grande capacité de 95 kWh (net).
