Où et quand ?
Le lancement international de deux nouveautés Ferrari à un mois d’intervalle, cela ne s’était jamais produit ! Après l’Amalfi en décembre dernier au Portugal, Maranello gagne le sud de l’Espagne pour échapper au froid hivernal et faire tester aux journalistes triés sur le volet une centrale nucléaire de 1050 ch. Le coupé jaune dédié à la route chausse des Pirelli PZero R dédiés alors que le rouge s’équipe du pack Assetto Fiorano comprenant des semi-slicks Michelin Pilot Sport Cup2 sur mesure pour les essais sur le circuit de Monteblanco.
L’inspiration
1050 ch ! Il n’y a pas d’erreur de frappe, le haut du panier de la gamme « classique » (hors supercars) renchérit en combinant le V8 biturbo – entièrement revu – à trois électromoteurs : 2 à l’avant et 1 à l’arrière. La 849 Testarossa doit sa nomenclature à son V8, associé à la cylindrée unitaire (498,75 cm3). Pas évident, je vous l’accorde ! Quant à l’appellation, elle ne rend pas hommage à l’icône des années 80 mais aux ancêtres de course arborant le « Rossa » sur les « Testa » de culbuteurs. Les galbes et l’aéro (double aileron) s’inspirent d’ailleurs des sport protos 512S et 512M des années 70 (voir p27). Et les années 80 alors ? L’équipe de Flavio Manzoni en réfère au travers des formes géométriques et notamment des bandes noires reliant les phares (horizontalement) et divisant verticalement les flancs au niveau des entrées d’air. En découvrant la 849 dans le paddock de Monteblanco, on ne peut pas dire qu’elle provoque un effet de surprise. Elle incarne une petite F80 avec des proportions proches de la SF90, c’est-à-dire percutantes une fois dans la circulation avec une telle carrure rasant le bitume. Elle produit l’effet d’une supercar auprès des badauds de tous âges (même les mamies !) qui se jettent sur leur smartphone pour l’immortaliser. La Testarossa du XXIe siècle veut accroître la personnalité de son aînée par tous les moyens.
La polyvalence ?
En s’installant à bord du coupé jaune dédié aux essais sur route, équipé de PZero R aux flancs colorés (le retour !) et de la suspension Magneride, les propriétaires de SF seront peu dépaysés et apprécieront la superbe commande de boîte en alu – inspirée de la F80 – suspendue au sommet de l’arche centrale, et le retour de commandes physiques sur le volant… Bon, des touches haptiques persistent pour le eManettino commandant l’hybridation sur le bas : eDrive, Hybrid, Performance et Qualify permettant d’accéder aux 1050 ch. On les retrouve aussi au moment d’ajuster les feux, les rétros, le lift system ou les sièges, la ventilation (module au centre). Idéale, la position de conduite offre un large champ de vision cadré par les ailes galbées. Les sièges standards disposent d’un maintien latéral réglable qui peut s’avérer insuffisant selon le gabarit. Pas de panique, il existe d’excellents baquets à coque carbone. Les rangements sont toujours aussi comptés, entre un espace pour les vestes derrière les sièges, un petit accoudoir et un minuscule coffre avant (74 l) où l’on perçoit l’ondulateur. Dommage car la 849 peut aligner les kilomètres sans fatigue et augmente la docilité de l’aînée en roulant paisiblement. Soyons clairs, le confort la situe au niveau d’une supersportive en matière d’insonorisation – faibles bruits de roulement, aéros et mécaniques (sauf eDrive) sur autoroute – et de filtrage de suspension assez ferme en compression (voisin de celui d’une Revuelto). Comme auparavant, ce concentré de technologies démarre en Hybrid et l’on prend un malin plaisir à basculer en 100 % électrique sur les premiers kilomètres ou en ville pour interpeller les passants. À la clé, en cette matinée hivernale glissante, les roues avant cherchent le grip le temps que les Pirelli se réchauffent. Patiner en traction au volant d’un tel monument, avouez que la situation relève du cocasse ! Le eDrive permet même d’évoluer furtivement jusqu’à 135 km/h avec 163 ch sous le pied, sur courte distance (maxi 25 km) en raison de la batterie de 7,45 kWh. Inutile de programmer une recharge sur secteur, l’énergie se régénère facilement en roulant, plus ou moins rapidement selon le mode d’hybridation et non de conduite paramétrable via le classique Manettino. Ce dernier agit sur les gestions moteur, boîte, suspension, aides à la conduite et assistance de freins. Justement, il est temps de le tourner vers le haut – avec une légère latence numérique – pour découvrir l’autre visage de la Testarossa hybride.
La communication
Le superbe parcours routier (220 km) réclame dans un premier temps de l’humilité, étant donné le revêtement détrempé. Une fois à température, les Pirelli rassurent dans ces conditions au point de basculer en Qualify et Sport pour éviter les changements de rapports brutaux. Dans ces conditions, la vectorisation de couple génère aux placements un effet gyroscopique sur l’avant qui s’atténue sur le sec. L’intensité des grognements dans les tours surprend, comme le chuintement des soupapes de décharge au lever de pied. Le grip augmente au fil de la matinée et il est temps de basculer en Race qui porte bien son nom en « coursifiant » l’ambiance. Le V8 fulmine et le saccadé atypique lié au vilebrequin plat devient plus présent et prenant dans l’habitacle… Comme si Ferrari avait ajouté un résonateur ou joué avec les haut-parleurs. Il précise juste qu’il a augmenté les décibels de toutes parts, en purifiant les notes graves et médium ou en mettant en valeur les aiguës et le côté explosif dans les tours. Ah ça, pour être explosif ! Chaque changement de rapports s’accompagne d’une déflagration émanant de l’échappement actif qui devrait davantage s’inviter à bord du Spider attendu cet été.
Orné de couvre-culasses rouge voire d’une grille rouge surplombant l’admission (carbone en option), le V8 évolue en profondeur pour atteindre 830 ch (soit 208 ch/l !), contre 780 ch pour la SF90 Stradale et 804 ch pour la XX. Cette évolution ultime de la lignée des F154 (nommée FC) débutée avec la California T revoit d’une part son dopage. Positionnés très bas sur les côtés (pour améliorer le centre de gravité), les gros turbos compriment à 0,5 bar de plus que ceux de la SF90 et disposent de roulements céramique (comme la F80). D’autre part, les échangeurs forcissent et les ingénieurs se sont penchés sur les collecteurs d’admission et d’échappement (en Inconel), les culasses, le bloc-moteur, la distribution, l’alimentation et les fixations (en titane). Bref, ils revoient tout en limitant la prise de poids à 1,5 kg grâce à des usinages empruntés à la course et utilisent de l’alu recyclé pour le carter moteur et les culasses. Le résultat est remarquable tant en matière de sonorité que de tempérament même si le V8 électrifié n’a pas le côté bestial du V12 hybride Lambo’ grimpant à 9500 tr/mn. La 849 se venge par la violence de sa poussée. Ferrari précise qu’en Qualify, la totalité de la force produite est délivrable dès le premier rapport si le grip le permet mais il refuse toujours d’annoncer le couple maximal (comme Lambo’), prétextant de la complexité de l’hybride… Cette fougue avoisinerait les 1000 Nm et fait vriller les sens depuis le fond du compte-tours avec la décharge électrique jusqu’au rupteur sautant au visage à 8300 tr/mn. Pas mal comme plage d’utilisation !
Si vous êtes masochiste, il suffit de presser la touche « L » (launch control, 0 à 250 km/h par ici !) pour atteindre le nirvana et être satellisé à 200 km/h en 6’’35. La F80 garde ses distances avec 5’’75, comme la W16 Mistral (5’’6). À titre d’exemple, Motorsport a relevé 9’’8 pour la Revuelto ou 7’’2 pour les Senna et 296 GTS Assetto Fiorano. Sur cet exercice, elle devancerait donc leur sprinteuse record, alias la Taycan Turbo GT : 6’’6. Vous noterez que Maranello se montre pointilleux concernant les chiffres d’accélérations mais qu’il laisse libre cours à l’imagination pour la vitesse maxi : « > 330 km/h ». Il préfère s’étendre sur l’appui aéro produit par le soubassement constellé de dérives (générateurs de vortex), les flancs sculptés et les ailerons arrière (2 latéraux et 1 central actif). Le tout pour annoncer 415 kg de déportance à 250 km/h contre 390 kg pour la SF90… Avec le pack Assetto Fiorano. La petite sœur pistarde 296 Speciale grimpe, elle, à 435 kg. Et sans le pack alors ? L’appui progresserait de 25 % par rapport à la SF90 « standard » annonçant 390 kg à 300 km/h. Ouf, tous ces chiffres et ces décharges d’adrénaline donnent des palpitations or le meilleur reste à venir : des tours de manège à Monteblanco au volant de l’Assetto Fiorano !
Le sang froid
En se dirigeant vers ce captivant tracé situé à l’ouest de Séville, on commence à dresser un premier bilan. La 849 réussit l’exploit de procurer de l’adrénaline sans forcément rouler comme un gangster en proposant une meilleure connexion conducteur/monture/route qu’à bord d’une 296 ou d’une Revuelto. Cela passe par la qualité des remontées d’informations via la direction à assistance électrique qui évite l’écueil habituel de la légèreté et le louvoiement (léger). Cette connexion est portée également par la boîte 8 à double embrayage, aux réactions télépathiques et plus spectaculaires qu’auparavant dans les modes sportifs. Ferrari évoque une stratégie de changements héritée de la SF90 XX qui soigne la sonorité. Il continue de produire la meilleure boîte au monde ! La confiance et le bon ressenti naissent aussi de l’efficacité des freins carbone/céramique qui en profitent pour grossir (disques, étriers, plaquettes) et pour être mieux refroidis. La crainte liée à l’architecture by wire et à la régénération s’efface rapidement. Cette dernière s’associe naturellement au freinage hydraulique alors que le Manettino fait varier l’assistance à la pédale. Plus on évolue vers les modes sportifs, plus le mordant déboule tôt. Dans tous les cas, il ne faut pas hésiter à taper dans la pédale de gauche et l’électronique s’occupe du reste, comme l’ABS Evo qui accomplit des miracles y compris en plantant les freins à 280 km/h en bout de ligne droite légèrement bosselée du circuit. Impressionnant. Cette aide est chapeautée par un nouveau cerveau électronique dynamique (FIVE) complétant les données en provenance des capteurs par des estimations prédictives concoctées par des algorithmes. Rassurez-vous, il n’est pas là pour calmer le jeu mais pour le faciliter y compris en repoussant les aides.
Ce que nous allons expérimenter avec une Assetto Fiorano rouge chaussée en Cup2 dédiés et non en Cup 2R optionnels. Facturé 51 660 €, ce pack Performance inclut des baquets à coque carbone, des jantes en carbone et des appendices aéros prononcés (dont les dérives arrière dédoublées). La masse en profite pour diminuer de 30 kg et les amortisseurs deviennent passifs sauf si vous optez pour le lift system avant. Limitant le débattement, ces Multimatic raidissent les compressions et accroissent le feeling. Les baquets en Alcantara, eux, permettent d’installer des harnais bienvenus étant donné les g encaissés ! On découvre alors une 849 plus réactive aux placements, hyperconnectée au bitume et qui réclame de bons réflexes en écartant les aides (ESC Off). L’efficacité de ce monstre de puissance est étroitement liée à l’état des pneus : pression, température et usure. S’ils ne sont pas suffisamment chauds, le train avant lâche prise et si la pression grimpe trop haut (2,7 bars ici), l’arrière décroche facilement mais a l’avantage de devenir mobile au freinage dégressif. La fenêtre semble étroite pour obtenir un équilibre idéal, plus neutre. La fée électronique accomplit des miracles et permet au conducteur de réaliser des acrobaties en CT off, avec un bel angle de dérive. En coupant les aides, c’est une autre paire de manches et les transferts de charge réclament une haute dose de finesse. On peut en dire autant à propos de la Revuelto au dynamisme, à l’électronique et au grip inférieurs (pneus pénalisants). Dommage que nous n’ayons pas testé les Cup 2R qui doivent apporter plus de sérénité à la limite. À pneus comparables, Ferrari annonce un gain de 1’’5 à Fiorano par rapport à la SF90 (et à la 296 Speciale) avec un chrono de 1’17’’5. Elle tournerait donc aussi fort que la SF90 XX et à +2’’0 de la F80.
Les prix
Grâce à la nouvelle compatibilité avec le lift system, Maranello espère vendre plus de pack Assetto Fiorano avec un mix de ventes atteignant 30 % (contre 20 % pour la SF90). Les livraisons démarrent au printemps et la production sera limitée dans le temps mais pas en nombre. Elle devrait osciller autour de 1000 exemplaires, dont une moitié de Spider. La 849 s’adresse certes aux clients les plus exigeants en matière de pilotage mais pas les plus fidèles puisque les commandes restent ouvertes aux possesseurs d’une ou deux Ferrari. Elle démarre à 450 910 € et l’hybridation ne lui permet pas d’échapper au super malus français 2026 de 80 000 €.
