Ferrari Amalfi 2026 : adieu la capitale !

Où et quand ?

Ferrari a convié la presse du monde entier dans le courant du mois de décembre à tester l’Amalfi dans le sud du Portugal. Non pas pour goûter au tracé jubilatoire de Portimao mais pour profiter des belles routes locales dans de bonnes conditions météo. L’ensemble des modèles à l’essai s’habille de vert Costeria, la couleur de lancement, et chausse des Goodyear Eagle F1 SuperSport sur mesure.

Visage plus anguleux

Mine de rien, le ticket d’entrée à l’univers Ferrari, alias la Roma, remonte déjà à 2019 et l’emploi du présent se justifie par la production de la déclinaison Spider (sortie en 2023) prolongée jusqu’en 2026. Attention, cette déclinaison n’est toutefois plus commandable et sera remplacée peu à peu sur les chaînes d’assemblage par l’Amalfi. Au fond, cette évolution aurait pu se nommer Roma « Modificata » ? Maranello rétorque que 40 % de l’auto a évolué et que ce projet a nécessité 3 ans de développement, ainsi qu’une réhomologation. Nous vous l’accordons, ce n’est pas flagrant. En dehors du toit, toute la carrosserie mue et ces nouveaux composants ont nécessité un ajustement du châssis alu au niveau de l’arrière. Le profil très doux et pur est conservé, comme le capot nervuré cerné d’ailes charnues. Les boucliers deviennent quant à eux plus anguleux. L’avant se rapproche des dernières créations de l’équipe de Flavio Manzoni et la calandre s’efface au profit d’une grille sombre camouflant les incontournables cameras. Il s’agit de l’angle le plus évident pour distinguer une Amalfi d’une Roma. L’arrière, lui, interpelle par son diffuseur proéminent et ses quadruple feux très fins implantés désormais dans un bandeau creusé sur toute la largeur. L’aileron actif est toujours de la partie et Ferrari refuse de communiquer l’appui maximal. Il évoque juste le gain obtenu en position « High Load » redressant l’appendice de 50° : + 110 kg à 250 km/h par rapport à la position normale qui doit juste éviter de créer de la portance. À titre de comparaison, l’aînée Roma revendiquait 95 kg à la même vitesse et utilisait également deux générateurs de tourbillons situés sous l’avant. L’aileron se dresse automatiquement en cas d’attaque dans des courbes rapides ou lors de puissants freinages. Dans la vraie vie, le dessin se révèle plus percutant qu’en photo et l’Amalfi fait dévisser toutes les têtes, surtout habillée de ce « Verde Costeria », la couleur de lancement.

Réagencée

L’évolution 2026 de la GT passe également par une refonte du double cockpit relié par l’écran central et un tunnel aplani en alu anodisé du plus bel effet. Les formes sont simplifiées et les matières flattent l’égo, ainsi que le nez. À l’arrière, les places de secours subsistent – taillées pour des enfants, d’où l’appellation 2+ – et ne sont pas de trop pour épauler le petit coffre aux formes tarabiscotées faisant l’impasse sur le hayon. La bonne nouvelle concerne le volant… Ne rêvez pas, il reste constellé de commandes – à l’inverse de McLaren ! – mais ceux-ci redeviennent analogiques. Les clients ont eu la peau des touches sensitives qui subsistent seulement sur la gauche du volant, aux niveaux des réglages de rétroviseurs et du HELE (stop&start). La mise à feu s’exécute à nouveau depuis un bouton rouge sur la gauche du volant (ici en carbone). Sur la droite, l’actionnement du Manettino conserve une légère latence d’affichage. Il comprend les modes Wet, Comfort, Sport, Race, CT Off et peut assouplir la suspension en le pressant lorsqu’on évolue en Sport ou Race sur des routes bosselées nommées « routes cahoteuses » au tableau de bord entièrement numérique. Ce vaste écran paramétrable permet de profiter d’un compte-tours central et de jeter un œil à la température des pneus qui a bien du mal à grimper en cette matinée de décembre. Ce n’est pas faute de solliciter ces Goodyear Eagle F1 SuperSport développés sur mesure (marquage « F »), comme les Bridgestone Potenza Sport ou les Pirelli PZero proposés en première monte… Et Michelin alors ? Les excellents 5S auraient excellé.

À tâtons

Le grip n’est certes pas optimal sur l’ensemble de notre parcours partant de Albufeira (cote sud) vers les montagnes au nord de Portimao mais ces Goodyear n’aident guère, comme le feeling de direction ou de freins. Traditionnellement légère, l’assistance de direction électrique gagne un brin de consistance dans les modes sportifs mais ne renvoie pas assez d’informations. En Race, l’arrière peut par exemple valser sur le second rapport sans que l’on s’y attende. Il faut dire que le V8 biturbo issu de la famille F154 pète la forme jusqu’à 7600 tr/mn ! Nous avions oublié à quel point il était élastique et rageur de la part d’un moteur suralimenté. Maranello revoit la gestion des turbos (qui tournent 6000 tr/mn plus vite et sont positionnés sur les côtés), allège le vilebrequin et le bloc réusiné (-2,3 kg), puis a été obligé d’ajouter des silencieux (disparu sur la Roma) aux filtres à particules pour satisfaire les normes de pollution… Tout en évitant de le rendre aphone. L’hybridation peut donc être écartée pour le moment, jusqu’à ce que l’Europe ponde de nouvelles normes. Sans toucher au couple maxi (760 Nm), Ferrari porte ainsi le 3,9 litres biturbo à carter sec à 640 ch qui paraissent plus nombreux qu’escompté tant le coupé de 1470 kg à sec (comme la Roma) foudroie par ses accélérations.

Imaginez, l’Amalfi se contenterait de 9’’0 pour atteindre 200 km/h (-0’’3 par rapport à l’aînée et + 0’’6 par rapport à la 992.2 Turbo S) et s’envolerait jusqu’à 320 km/h comme auparavant (322 km/h pour la 911). Bon, dans ces conditions, elle a bien du mal à décoller autour de 2500 tr/mn en enclenchant le launch control (« L » sur le tunnel) ! Une chose est sûre, la force de ce V8 biturbo est colossale et les vocalises plutôt étouffées conviennent à l’esprit de cette GT. Le constructeur écarte l’usage d’un résonateur ou des haut-parleurs pour augmenter les décibels à bord. L’admission grognante caractéristique du vilebrequin plat reste donc sur la réserve et l’échappement actif perd ses notes graves à bas régimes. Son côté rauque reste appréciable en abaissant les fenêtres… Vivement le Spider ! Sans s’en rendre compte, cette Amalfi évolue à des vitesses inavouables et peut heureusement compter sur ses freins carbone/céramique de série. Le nouveau système by wire se passant de liaison mécanique déstabilise toutefois par son toucher de pédale variable. En Comfort, le ressenti oscille entre douceur et dureté en fin de course. En Race, le côté spongieux disparait au profit d’une pédale en béton armé. L’efficacité n’est pas en cause, tout comme l’endurance malgré une légère odeur de plaquettes. Il s’agit seulement du feeling offert par ce dispositif présent sur le reste de la gamme et complété par l’ABS Evo optimisant les distances d’arrêt sur toutes les surfaces ou le cerveau Side Slip Control 6.1 surveillant toutes les opérations dynamiques dans le but d’améliorer la précision et la prédictibilité des réactions. C’est ce que nous allons voir !

Équilibriste

La suspension a également droit à une mise à jour électronique, sans évolution de son architecture. Les amortisseurs pilotés électromagnétiquement bénéficient d’un nouveau calibrage et les ingénieurs parlent de suspension semi-active car les ressorts demeurent passifs. En bonne GT, l’Amalfi continue de soigner le confort sans pour autant survoler les aspérités, à l’image d’une 911 Turbo S (sans châssis Sport). Mêmes les modes sportifs ne versent pas dans la radicalité. Dès lors, l’apport de l’assouplissement offert en pressant le Manettino n’est pas flagrant et permet juste d’atténuer certaines fréquences. Dans tous les cas, l’efficacité est probante et l’avant peut disposer d’un lift system pour affronter les pires difficultés. Le set-up de suspension privilégie toutefois la souplesse et génère une certaine nonchalance qui peut surprendre de prime abord… Comme la Roma. Il faut passer outre pour découvrir le potentiel dynamique et profiter de l’excellent équilibre assorti d’une réelle stabilité… Au point de pouvoir la placer très fort sur les freins, sans la perturber, en s’appuyant sur la fée électronique. Revers de la médaille, l’arrière reste stoïque et se contente d’accompagner l’avant qui aimerait plus d’aide. Étant donné l’esprit Grand Tourisme, les pilotes/metteurs au point ont privilégié la facilité de conduite.

Il n’empêche, dès le mode Race, il est possible de dessiner de grosses virgules au sol en sortie de courbe, en ayant de bons réflexes car les décrochages s’exécutent à vitesse plus élevée et moins progressivement que par le passé. Les plus sportifs d’entre vous trouveront que les placements manquent de hargne. Désolé, Ferrari ne prévoit toujours pas d’option HGTE modifiant la suspension… Et tant qu’à faire les décibels, quitte à introduire quelques artifices ! Aston ne se gêne pas avec la Vantage et Porsche avec la 911 Turbo S pour redonner de la voix au flat-6. Face à une Amalfi privilégiant la douceur de vivre, Aston mise sur un tempérament de feu et Porsche sur un ressenti plus sportif, sans renier le confort et en profitant d’une motricité surnaturelle. Méfiance, la lourde mais ultra-efficace et polyvalente AMG GT 63 Pro a les moyens de donner du fil à retordre à tout ce beau monde. Leur rencontre promet d’être mouvementée pour élire la meilleure super GT. En résumé, l’Amalfi ne révolutionne pas le segment et suit de près le chemin tracé par la Roma en ajoutant du muscle niveaux performances, look et réactions à la limite. Cela ne justifie certes pas l’inflation vertigineuse par rapport à son aînée qui démarrait à moins de 200 000 € en 2019, mais le monde a bien changé depuis…

Les prix

Dévoilée le 1^er juillet 2025, l’Amalfi sera livrable au cours du premier trimestre et vise 50 % de nouveaux clients pour la marque, à l’image de la Roma. En 2019, cette dernière forte de 620 ch a été lancée à 198 265 €. La remplaçante de 640 ch place la barre à 234 516 € et écope du malus écologique maximal porté à 80 000 € en 2026. Malgré cette inflation, la GT reste bien positionnée face à la 911 Turbo S : à partir de 275 400 €. La version Spider devrait être présentée l’été prochain.