Le dépôt de l’appellation nous avait mis la puce à l’oreille il y a quelques mois, voici sous vos yeux, peut-être ébahis, à quoi ressemble cette fameuse Ferrari 849 Testarossa.
Pour succéder à la SF90 Stradale, Ferrari a conçu ce modèle baptisé d’un nom éloquent chez Ferrari, un nom censé « s’inspirer de 70 ans d’héritage et regroupant certaines des Ferrari les plus emblématiques jamais construites« . En l’occurrence, elle ne ressemble en rien à une Testarossa des années 80 et s’inspire plutôt de la 512 S de course des années 1970.
Moteur
La 849 Testarossa est équipée d’un système hybride rechargeable (PHEV) composé du V8 biturbo F154FC développant 830 ch (+50 ch), associé à trois moteurs électriques (dont deux à l’avant), à une batterie haute tension et à un onduleur, qui délivrent ensemble une puissance totale de 220 ch. Le turbocompresseur est nouveau et les culasses, le bloc-moteur, les collecteurs d’échappement, les plénums d’admission, les fixations en titane, le système de distribution et le rail d’alimentation ont été entièrement revus.
La puissance totale atteint 1050 ch (+50 ch), un record pour une Ferrari de série. Le limiteur est fixé à 8300 tr/mn, le couple atteint 842 Nm à 6500 tr/mn.
Le collecteur d’échappement en Inconel voit son diamètre augmenter de 20 % et sa longueur de 10 % afin d’améliorer les performances et de produire un « son typique de Ferrari augmenté à toutes les vitesses ».
La transition entre les phases de fonctionnement thermique et électrique a été améliorée tandis que les températures de fonctionnement des moteurs électriques ont été relevées pour un meilleur fonctionnement en utilisation intensive.
Le train avant électrifié est géré par le système RAC-e (electronic cornering set-up regulator), qui permet aux 4 roues motrices et à la vectorisation du couple de maximiser la motricité et l’efficacité en sortie de virage.
Les passages de rapports sont plus sonores et deviennent encore plus extrêmes depuis la position Race du Manettino.
Aérodynamique et esthétique
La 849 Testarossa génère une charge totale de 415 kg à 250 km/h, soit une augmentation de 25 kg par rapport à la SF90 Stradale, tandis que les performances de refroidissement s’améliorent de 15 %. Le plancher avant est responsable de 35 % de l’appui total. Le splitter plus proéminent contribue à 10% de l’appui avant.
Le volume des flancs de la carrosserie a été optimisé afin d’augmenter de 30 % le flux d’air vers les échangeurs d’air.
L’aileron arrière actif, dérivé de celui de la SF90 Stradale et de la 296 GTB, est intégré à la carrosserie et peut passer d’une configuration Low Drag à une configuration High Downforce en moins d’une seconde. En configuration High Downforce, il génère jusqu’à 100 kg d’appui à 250 km/h.
Le système de refroidissement des freins a été renforcé pour faire face à l’augmentation de la puissance de freinage (+2 % à l’avant et +15 % à l’arrière) : à l’avant, le flux augmente de 15 % vers l’étrier. À l’arrière, le flux d’air augmente de 70 % vers le nouvel étrier de frein.
Dans l’habitacle, le tunnel central a été repensé afin de distribuer les commandes secondaires de manière plus cohérente et minimaliste. L’accessibilité a été renforcée en réduisant la largeur de la partie inférieure de la porte.
Dynamique
Ferrari s’est concentré sur l’augmentation de la puissance, de l’adhérence des pneumatiques et de la réactivité, sur l’efficacité du système de freinage, ainsi que sur l’évolution des commandes électroniques via le système numérique Ferrari Integrated Vehicle Estimator (FIVE).
Ce système d’estimation capable de créer un jumeau numérique reproduit en temps réel le comportement de la voiture, et se base sur un modèle mathématique simplifié alimenté par des mesures réelles (accélération, capteur 6D). FIVE estime avec précision des caractéristiques de performance qui ne peuvent pas être mesurées directement, telles que la vitesse (avec une marge d’erreur inférieure à 1 km/h) et l’angle de lacet (marge inférieure à 1°) du véhicule, améliorant le contrôle de traction, la gestion électronique du différentiel et la distribution du système e4WD. Ces estimations alimentent l’ensemble des contrôles dynamiques du véhicule, rendant la réponse plus précise et reproductible.
Le gain en adhérence latérale est de 3% par rapport à la SF90 grâce aux nouveaux pneus et aux réglages. Le roulis a été réduit de 10 %. Cette 849 Testarossa peut être équipée de Michelin Pilot Sport Cup2R (sur demande), de Michelin Pilot Sport Cup2 (Assetto Fiorano), de Pirelli PZero R (standard) et de Bridgestone Potenza Sport (standard, également en version run-flat).
Alors que les nouveaux composants lui ont fait prendre 20 kg, les mesures d’allègement lui permettent de faire le même poids que la SF90, soit 1570 kg à sec (répartition 45/55).
La configuration Assetto Fiorano (ci-dessus) fait chuter le poids d’environ 30 kg, grâce à l’utilisation massive de carbone et de titane. Parmi les éléments spécifiques, on retrouve des baquets tubulaires allégés en Alcantara, 18 kg plus légers par rapport aux sièges standards, ainsi que des jantes en fibre de carbone de 20 pouces.
Le pack comprend aussi de plus grandes lames et un plancher doté d’une paire supplémentaire de générateurs de vortex. À l’arrière, les twin tail laissent place à deux ailerons jumelés triplant l’appui vertical.
Les amortisseurs monotube Multimatic plus fermes, des ressorts allégés de 35 % et un roulis réduit de 10 %,
Performances
Vitesse maximale >330 km/h
0-100 km/h <2.3 s
0-200 km/h 6.35 s
100-0 km/h 28.5 m
200-0 km/h 108.0 m
Temps au tour de Fiorano 1’ 17” 500
Prix et Garantie
La Ferrari 849 Testarossa s’affche en Italie à 460 000 € en coupé et 500 000 € en Spider. Le pack Assetto Fiorano coûte 52 500 €. Les premières livraisons sont prévues pour le 2e trimestre 2026 pour le coupé et le 3e trimestre 2026 pour le Spider.
Le programme d’entretien étendu à 7 ans est offert avec la 849 Testarossa.
