Où et quand ?
Mi-octobre à Fiorano puis aux alentours en Emilie-Romagne. Temps couvert à pluvieux, 17°.
Le pitch
Selon la logique implacable de Ferrari et ce depuis la Challenge Stradale sur base 360, la berlinette sportive du catalogue doit être déclinée en version dépouillée afin de pouvoir briller en circuit. Même si l’on sait que plus de 80% des acheteurs ne mettront jamais une bout de gomme de leur 296 Speciale sur la piste.
Premier regard & aéro
Si certains peuvent trouver la 296 GTB un peu ‘lisse’, un peu effacée malgré ses hanches divines, cette version Speciale devient bien plus agressive, essentiellement grâce à son pack aérodynamique qui apporte 20% d’appui supplémentaires par rapport à la 296 GTB.
Au total, l’auto revendique 435 kg d’appui à 250 km/h avec un gain de 70% sur l’avant et de 30% sur l’arrière, ceci afin de lui donner un train avant plus consistant, quasi indéboulonnable. Parmi les ouvertures du capot, on note les louvres sur les bords qui dirigent le flux d’air sur le latéral et réduisent la pression dans le passage de roue et l’extracteur central appelé Aero Damper qui est relié à une prise d’air sous le bouclier avant. Ce système repris de la 296 Challenge génère beaucoup d’appui à l’avant.
À l’arrière, on voit d’emblée les ailettes latérales (side wings) qui sont une sorte de mix entre FXX-K et 296 Challenge. La dérive verticale optimise le flux afin de réduire la traînée, tandis que le profil de la surface horizontale génère de l’appui. Leur position sur la poupe leur permet également d’interagir avec le flux d’air de refroidissement provenant des radiateurs arrière, améliorant ainsi l’efficacité du refroidissement des radiateurs eux-mêmes. Elles fonctionnent aussi avec le spoiler central actif, repris de la 296 GTB. Ce dernier est toutefois revu pour s’ériger plus rapidement et dispose également d’une nouvelle position intermédiaire afin d’améliorer la stabilité arrière à grande vitesse.
Le diffuseur central a été lui aussi revu pour fonctionner avec les ailettes latérales et le spoiler actif afin d’améliorer légèrement l’appui mais surtout pour faire en sorte que la balance aéro soit plus constante.
Et pour les curieux, sachez que la teinte de lancement s’appelle Verde Nürburgring.
Les chiffres (et quelques lettres)
La motorisation hybride de la 296 Speciale évolue par rapport à la 296 GTB.
Le V6 biturbo ouvert à 120° voit sa puissance atteindre les 700 ch (+37 ch) à 8000 tr/mn et son couple 755 Nm (+15 Nm) à 6000 tr/mn. Avec un rendement de 234 ch/l, c’est un record. Le bloc qui cache les pistons renforcés et les bielles en titane de la F80 a perdu 9 kg, dont 2,2 kg pour le seul combo vilebrequin/bielles/pistons, 1,2 kg pour le carter ou encore pour le turbo et 1,9 kg grâce à la visserie titane du bloc, inédite sur une routière jusqu’ici.
Ces 9 kg représentent 15% de l’allègement total de la Speciale qui atteint 60 kg. Le poids à sec annoncé est de 1410 kg avec une répartition av/ar de 40/60. Et dites vous qu’un V6 a besoin de moins de fluides qu’un V12…
Le moteur électrique MGU-K situé entre le V6 et la boîte double embrayage 8 rapports est alimenté par une batterie de 7,45 kWh située dans le plancher. La 296 Speciale peut fonctionner en 100% électrique sur 25 km (avec 154 ch sous la pédale). Dans la réalité, c’est à peu près la moitié, ce qui est déjà étonnant pour ce type d’auto. Le moteur électrique à flux axial à simple stator et à double rotor dont le refroidissement a été revu produit 315 Nm de couple et jusqu’à 180 ch (+13 ch) avec le mode Extra Boost (mode Qualify) entre 6000 et 8500 tr/mn. Sans cela, il sort 167 ch comme sur la 296 GTB.
Au total, la 296 Speciale peut donc sortir jusqu’à 880 ch et 755 Nm en mode Qualify avec l’Extra Boost. Sinon, c’est 867 ch. Notez que Ferrari ne donne pas de valeur de couple cumulée entre moteur thermique et électrique puisque les 755 Nm annoncés correspondent à la valeur de couple maxi du seul moteur thermique. Selon Ferrari, faute de standard unanime de déclaration du couple sur les voitures hybrides et sachant que la valeur cumulée est très variable et que les deux valeurs ne s’additionnent pas forcément, ils ont choisi de diffuser séparément ces deux chiffres.
En termes de performances, cela nous donne un 0 à 100 km/h en 2,8s, à 200 km/h en 7s, un freinage de 200 km/h à l’arrêt en 106m et une vitesse de pointe supérieure à 330 km/h.
Le truc en plus
Ce V6 à 120°et sa sonorité sont de la pure folie auditive. Ferrari a beaucoup travaillé ce domaine (nouveaux conduits acoustiques plus un système de tubes qui transportent le son du V6 dans l’habitacle) et c’est une réussite. La quantité de sons différents que propose ce groupe motopropulseur sur toute sa plage de régime et dans toutes les circonstances (rétrogradages, passages de rapports) fait qu’on s’émerveille en permanence. Il n’y a quasiment aucune répétition dans les séquences sonores du moteur et ça va du gargouillis à l’éructation en passant par des aboiements, il y a des respirations et des expirations de turbines et de soupapes de décharge, un grommellement sourd à bas régime, des déflagrations aux passages de rapports, différentes selon le régime auquel vous les passez, des jappements qui peuvent se transformer en plaintes aux rétrogradages, là aussi selon le régime auquel vous cliquez sur la palette, et puis il y a l’évolution des harmoniques à la montée vers la zone rouge à 8500 tr/mn qui se termine par un hurlement saisissant rappelant un V12.
Peu importe à quel régime vous roulez, ce moteur est un récital qui suffirait presque à motiver l’achat.
Le râleur, il dit quoi ?
Un dessous de caisse en carbone, ça coûte combien ? (vu comment ça frotte à l’attaque dans les bosses)
Sur la route
Les baquets rouge sont confortables, l’accès à bord est aisé, la visibilité très correcte même vers l’arrière, l’habitacle bourré de carbone et d’Alcantara fait très spartiate, très dépouillé, sans rangements. Les mollettes de réglage de l’inclinaison des baquets font très cheap pour une auto à près de 500 000 euros mais c’est le prix de la légèreté. Vous avez tout de même deux beaux écrans, un pour le pilote, l’autre pour le passager. Le volant retrouve quelques boutons physiques mais pas en intégralité. Le bouton de démarrage, toujours haptique, mériterait d’être un peu plus théâtral. Mais la Speciale n’est pas là pour la fioriture et les affaires des passagers, il est là pour défoncer du chrono.
Pourtant, sur la route, cette 296 Speciale reste étonnamment supportable. Sur cette version, nous disposons de la suspension adaptative Magneride en option et du fameux bouton Bumpy Road qui facilite vos pérégrinations dans le trafic à basse vitesse. Mais pour tout vous dire, la suspension est si confortable que je n’ai même jamais utilisé ce bouton Bumpy Road. Le mode tout électrique surprenant pour ce type d’auto n’est pas si silencieux que ça car, avec moins d’isolation phonique, vous entendez tous les bruits de frottements divers et variés et celui des cailloux dans les passages de roue. Pas très enthousiasmant…
En 296 Speciale, vous avez deux manettino. Un e-manettino à gauche du volant et la traditionnelle molette à droite. Le premier vous permet de choisir le mode moteur entre Electrique, Hybride, Performance et Qualify et la molette entre Wet, Sport, Race, CT-Off et ESC-Off.
Tout cela joue sur les assistances électroniques, le moteur, la boîte mais dites-vous que sur n’importe lequel de ces modes, vous ne manquerez de rien. Non, en 296 Speciale c’est le surplus qui vous guette. Et effectivement, dès que la route se dégage, le paysage vous saute à la figure.
Il faut dans un premier temps s’habituer à la direction très directe et plutôt légère (ce n’est pas du McLaren) qui vous fait braquer toujours trop tôt. Mais ça se fait assez vite. Et puis, ensuite, il faut gérer la puissance (et les freinages du coup). Mais, c’est une bonne chose car il n’y a quasiment rien d’autre à gérer. La capacité de cette auto à accepter les terrains défoncés est hallucinante. les routes d’Emilie-Romagne sont un modèle du genre mais malgré cela, la 296 Speciale sur les modes les plus extrêmes parvient quand même à ne jamais être perturbée. Le grip est phénoménal, la progressivité de l’auto aussi. Ça ne tabasse jamais, c’est du vrai soft power.
Le rythme devient si rapide que l’auto commence à frotter sur les compressions et lors des gros freinages. Les carbone-céramique en 398 et 360 sont irréprochables mais les quelques parties encore humides et la vitesse avec laquelle vous arrivez dessus me plissent le fessier. Les Cup 2 restent étonnamment utilisables et efficaces dans ces conditions tandis que la visibilité permet de ne pas être stressé par le gabarit de l’auto.
Il est très difficile d’afficher les dernières diodes sur le volant tant les accélérations sont foudroyantes mais malgré cela, la voiture décolle carrément des 4 roues sur certaines bosses.
Mais au-delà de la performance évidemment délirante, l’expérience en 296 Speciale est surtout sensorielle. Que ce soit les sonorités moteur, le toucher des palettes lorsque vous cliquez, le comportement sécurisé par l’électronique, le plancher qui frotte, tout va engendrer chez vous une montée d’adrénaline.
Sur la piste
À Fiorano, la 296 Speciale tourne en 1’19, c’est le chrono d’une SF90 de 1000 ch. C’est 2,5s plus rapide qu’une 488 Pista.
L’auto sur circuit est équipée de ses roues en carbone chaussées en Michelin PS Cup 2 spécifiques et de la suspension passive Multimatic de série (plus légère que la Magneride). Malheureusement, la pluie s’invite au moment de s’élancer pour nos sessions, ce qui va nous empêcher d’aller chercher les limites. L’électronique (Diff électronique, ESP et antipatinage) garantit des sessions sereines même sous l’eau en mode Sport ou même en Race. Mais malgré cela, la gestion de la patate exceptionnelle du moteur devient délicate, notamment sur le mode Qualify qui offre un Extra Boost dans les lignes droites (jusqu’à 15 à Fiorano). Même si on sait que la gestion se fait sur chaque rapport, l’arrivée massive du couple déstabilise la poupe en permanence. Il faut être doux avec l’accélérateur, faire du short shifting pour optimiser la motricité et ne pas obliger l’électronique à intervenir. Sans doute que dans ces conditions, il serait préférable de rouler sur le mode Performance, dénué d’Extra Boost.
La magie de la transmission Ferrari permet quand même d’être extrêmement rapide et de constater à quel point ce train avant accepte de tourner dans des conditions de grip précaire. Grâce au moteur électrique utilisé pour maximiser le passage des rapports, la boîte est balistique mais la gestion totalement différente de celle de Porsche qui lisse tous les passages de rapport fait naître quelques frissons dans le dos lorsque vous passez une vitesse en appui à pleine charge. L’a-coup est violent mais étonnamment, il ne déstabilise pas plus que ça l’auto. Selon les gens de Ferrari, le choix de conserver un a-coup profite aux sensations et le système sait lorsque l’auto est en appui. Il adapte alors les systèmes en action pour que l’auto ne devienne jamais incontrôlable. Son système de capteurs 6D de dernière génération (qu’on ne retrouve pas sur la Revuelto par exemple) analyse en temps réel ce que fait la voiture et permet une réaction beaucoup plus rapide de tous les systèmes intervenant dans le comportement. Tout parait donc très raffiné, très facile à contrôler et comme ce système fonctionne aussi avec l’ABS Evo, les freinages sont plus stables. Et ça marche.
Etonnamment, alors que sa suspension, combinée à sa masse réduite et à un centre de gravité abaissé, permet à la 296 Speciale de supporter 4 % de force latérale en plus et que son roulis est réduit de 13 %, l’auto semble d’une souplesse très rassurante. Sur les vibreurs mais aussi sur les bosses, notamment lorsque vous passez sur les raccords du pont de la piste de Fiorano et que vous sentez tout à coup les roues arrière se mettre à patiner en 4e. La gestion du débordement est parfaitement maîtrisé, l’auto ne devient jamais scabreuse. Vous entendez juste le moteur hurler au moment ou le grip disparait, vous frissonnez puis vous rigolez. En mode CT-Off qui réduit le niveau d’ESP et d’antipatinage, votre pied droit et vos mains doivent devenir extrêmement subtils et progressifs sous peine de sentir l’arrière s’échapper et l’électronique agir plus brutalement.
Malgré une direction légère, on parvient à bien ressentir le grip à disposition, c’est assez magique. On est juste frustré de ne pas pouvoir exploiter tout le potentiel. Petite sucrerie avant de rentrer au stand, j’ai tenté brièvement de passer en mode ESC-Off sous la pluie. On découvre alors que le moteur déborde très très vite mais que la transmission vous permet de gérer (si vous êtes rapide et fin dans vos actions). Et pour effectuer quelques figures en virages lents, mieux vaut rester en troisième pour espérer contrôler correctement (avec un minimum de fluidité) l’arrivée de la puissance.
Le bienheureux, il dit quoi ?
Mais elle ne serait pas un peu confortable en plus de ça ?
Les tarifs
Le prix France TTC est fixé à 400 000 euros. Hors malus évidemment. Les jantes carbone 28% plus légères sont une option à 25 000 euros et la suspension Magneride qui offre le lift nose est facturée 5400 euros.
