À l’occasion de son restylage, la quatrième génération d’Octavia RS écarte l’hybridation, monte en puissance et garde la foi sportive. Si elle parvient à contenir le malus écologique, son tarif explose.
Fin février, Skoda a réuni la presse européenne en Croatie pour tester sa gamme thermique RS (Kodiaq et Octavia) qui pourrait s’agrandir avec la Fabia cette année. Entre Zagreb et la ville côtière de Rijeka, le constructeur tchèque lui a fait découvrir des spéciales du rallye WRC de Croatie (de retour en 2026) en pneus hiver, ainsi que le circuit appétissant de Grobnik en pneus été. Le soleil est de la partie et le thermomètre oscille entre 0° dans les montagnes et 10° en bord de mer.
Le pitch
La quatrième génération sortie en 2021 s’octroie logiquement un restylage de mi-carrière, discret et éloignant un peu plus la RS du reste de la gamme. On retrouve donc la plateforme ultra-répandue MQB qui se nomme ici 37W et se positionne comme la 7e évolution visant à intégrer les technologies dernier cri. La Tchèque écarte désormais la version hybride, disponible prochainement en 204 ch au sein de la gamme classique, et qui ne permettait pas de bénéficier du châssis Sport rabaissé de 15 mm (en raison des batteries). Elle se concentre donc sur le thermique et le bon vieux 2 litres turbo baptisé EA888 Evo4 délivre 265 ch sur les roues avant. Il s’associe d’office à une boîte à double embrayage (DSG 7) et à un autobloquant (embrayage multidisques piloté). L’Octavia RS peut se définir ainsi comme une Golf GTi au format familial, existant en berline (avec hayon) et en break, se focalisant sur la polyvalence.
Premier regard
Cette familiale sportive a toujours prôné la discrétion et le restylage se contente de l’éloigner davantage de la gamme classique en travaillant des détails : calandre, boucliers, jantes biton de 19 pouces (optionnelles) ou optiques (Matrix LED de série). Des éléments sombres peuvent contraster avec la carrosserie arborant une des douze couleurs au choix, dont le Vert Mamba (jaune/vert fluo), le Bleu Racing ou ce rouge métallisé histoire de sortir de l’ordinaire (configurateur par ici).
L’intérieur évolue également dans le détail. L’écran central multimédia s’agrandit (13 pouces) et une rangée de boutons subsiste sur la console pour commander notamment les modes de conduite. Entre les deux, une barre sensitive ajuste le volume et mériterait de disparaître au profit d’une molette plus intuitive. Le conducteur est en revanche ravi de retrouver des compteurs clairs et informatifs (digitaux, 10 pouces). La simplicité a du bon et Skoda conserve aussi les aspects pratiques qui font sa renommée : vaste espace à l’arrière, coffre de 640 l à compartimenter, parapluie ou brosse à neige glissé dans la portière. Sans surprise, les incontournables assistances à la conduite (obligations européennes) répondent présent mais se déconnectent facilement depuis le volant. Sur le volant trois branches, le logo de la marque disparait au profit de son nom inscrit en toutes lettres et de petites palettes sont dissimulées pour commander la boîte DSG7. Installé confortablement dans les baquets – meilleur maintien dans ceux matelassés en tissu -, le conducteur prend vite ses marques et peut personnaliser ses réglages de conduite (Individual), en plus des modes Eco, Normal et Sport agissant sur l’ensemble moteur/boîte, la direction et la suspension optionnelle Dynamic Chassis Control (DCC) dont la réglette recèle une position supplémentaire au-delà de Comfort et de Sport.
Le truc en plus
L’Octavia RS continue d’être la reine de la polyvalence, tout en soignant ses performances et son dynamisme… Une sorte de Golf GTi taille XL !
Les chiffres (et quelques lettres)
La bonne nouvelle est que les mensurations ne changent pas (à quelques millimètres près) et que la masse oscille autour de 1500 kg. Le rapport poids/puissance s’améliore donc puisque la puissance du quatre cylindres turbo à injection directe (maxi 350 bars) grimpe de 245 à 265 ch, comme la Golf GTi. Skoda évoque un calibrage spécifique et un travail sur l’admission d’air et la réduction des frictions. Aucune électrification ne se profile, y compris partielle pour le réseau de bord en 48V. On retrouve ainsi le réputé 2 litres qui saisit dès 2500 tr/mn. Il séduit plus par sa souplesse que ses envolées limitées à 6500 tr/mn ou par sa vigueur que son timbre devenu timide. Le résonateur à l’admission (positionné dans la baie de parebrise) ayant été remercié, il compte sur l’échappement Sport (de série, sans clapet) pour chatouiller les tympans. Mais les gaz sont étouffés par un filtre à particules ainsi que de deux types de silencieux. Il en ressort quelques lointains crépitements au lever de pied, sans conviction.
Au fond, la bande-son mériterait d’être épaulée par un haut-parleur extérieur, comme à bord du Kodiaq RS ou de modèles électriques. Le générateur de son se réveille uniquement en Sport et s’accorde bien au timbre du bloc. Mais la garde au sol et l’espace réduits de l’Octavia au niveau du bouclier arrière rendent son installation impossible. Les sensations auditives ne priment donc pas, mais les occupants profitent d’une belle force mécanique et de solides performances pour un « daily ». Grâce au launch control de la DSG 7 et à une bonne motricité sur le sec, l’Octavia décolle à 4000 tr/mn sans patinage et réaliserait le 0 à 100 km/h en 6’’4 (6’’5 pour le break). La vitesse maxi, elle, culmine toujours à 250 km/h. C’est sûr, elle pourrait encaisser les 300 ch de la Golf GTi Clubsport et hériter de sa gestion de boîte plus sportive. Ici, les rapports passent seuls en Manuel et les rétrogradages sont proscrits au-dessus de 4000 tr/mn. Dernier point important pour une familiale polyvalente, Skoda annonce une moyenne de 7 l/100 km qui parait réaliste et grimpe à 12 l/100 km en attaquant… Ce qui demeure convenable au regard du gabarit et des performances.
Le râleur, il dit quoi ?
Il aimerait plus de décibels sur demande, un tarif raisonné et une version plus typée suivant les traces de la Golf GTi Clubsport
Sur la route
L’Octavia RS se définit avant tout comme une familiale capable de sortir les crocs avec une philosophie Grand Tourisme plutôt que GTi enragée. Le confort est au rendez-vous entre le moelleux des sièges, l’insonorisation (bruits aéros présents sur autoroute) et le filtrage de suspension. Nous aurions aimé tester le break avec l’amortissement passif et les jantes de 18 pouces, mais les modèles à l’essai chaussaient du 19 pouces et s’équipaient de l’amortissement piloté DCC (830 €). Le mode Comfort génère trop de pompage à hautes fréquences et mériterait une louche d’onctuosité à basses fréquences. En Sport, les mouvements de caisse persistent sans trop pénaliser. L’amortissement passif doit logiquement régresser sur le plan de la douceur et augmenter le feeling sportif auquel la direction à pas variable participe guère. Au moins, le conducteur ne subit pas de remontées de couple intempestives de la part de cette traction. À contrario, il ne faut pas s’attendre à un effet de blocage de différentiel digne d’une Mégane 3 R.S. ou d’une Focus 2 RS. L’Octavia RS garde son flegme en haussant le ton et mise sur un équilibre relativement neutre. Même les freins, pourtant affublés de simples étriers flottants, s’en sortent quasi indemnes.
Sur la piste
À priori, cette familiale n’a rien à faire sur un circuit. Skoda n’a pas froid aux yeux et propose des séries de tours à bord des berline et break sous régime de safety car. Sauf qu’il est piloté par un champion du monde de WRC2 (Jan Kopecky en 2018) qui n’est pas là pour ralentir les troupes. Nos modèles d’essai chaussent de vaillants Bridgestone Potenza S005 qui ont du pain sur la planche sur ce tracé de Grobnik à la fois rapide, technique et varié. Un régal.
Contre toute attente, l’Octavia RS ne rend pas les armes et se révèle homogène à condition de ne pas trop la brutaliser. L’arrière reste stoïque même en tentant de le déstabiliser et l’avant sature tardivement. La stabilité et la confiance sont telles que les aides à la conduite se déconnectent sans arrière-pensées. La boîte réclame de rétrograder tardivement. Les freins tiennent le choc, malgré les tours de manège et le peu de refroidissement. À la réaccélération, l’intervention de l’autobloquant est sensible mais le blocage reste insuffisant pour la rendre hargneuse. Bref, cette familiale assure, fait bonne figure sans provoquer le grand frisson contrairement à son ancêtre 130 RS dépassant à peine ici les 100 ch. Testée depuis le siège passager, cette propulsion des années 70/80 à moteur en porte à faux arrière (quatre cylindres 1,3 litre) nous a épatés par son déhanché survireur, sa légèreté (720 kg !) et son grip en slicks lui permettant quasiment de se freiner sur ses appuis. Sacrée découverte.
Les tarifs
C’est là que le bât blesse ! En 2021, cette 4e génération délivrant 245 ch démarrait à 38000 € et n’avait déjà rien d’un cadeau. Quatre ans plus tard, l’addition s’alourdit de 10000 €, sans justification technique majeure. Heureusement, le malus s’en tient à 3784 € pour la berline (153 g/km CO2) et 4026 € pour le break (154 g/km CO2) à condition de limiter les options. Le moindre gramme se paie lourdement. Notre break rouge (54680€) optant pour du 19 pouces et quelques options rejette 161 g/km CO2 et relève le malus à 6126 €. Il n’est pas concerné par le malus au poids qui démarre à 1 600 kg. Du côté de la concurrence directe, il ne reste plus grand monde. La cousine Leon Cupra break n’est proposée qu’en hybride de 272 ch dépassant les 1700 kg. La Golf R n’existe plus en break. La Peugeot 508, elle, passe de 225 ch hybrides à 360 ch hybrides (PSE hors de prix). Idem pour la BMW Série 3 qui fait le grand écart entre la 320i de 184 ch et la 330e hybride de 292 ch ou la Classe C passant de la 200 de 227 ch à la 250e hybride de 333 ch. L’Octavia RS évolue donc dans un monde à part, en écartant l’électrification sans pour autant s’avérer gourmande. Dommage que son tarif soit si élevé ! Sur son site commercial, Skoda propose une location avec option d’achat à partir de 511 € par mois sur 37 mois, après un premier loyer de 6 783 €.
En conclusion
L'Octavia RS, en berline ou break, a tout de la familiale idéale offrant le confort et la praticité attendus tout en pouvant se dégourdir les pattes et les pistons avec entrain. Il ne faut pas s'attendre à une GTi rebelle camouflée en "sleeper". Ses réglages restent conciliants et optent pour un excellent compromis confort/dynamisme avec la suspension pilotée optionnelle. Appel à toutes les familles, il n’y a pas que les SUV dans la vie ! Elles seront ravies de cet outil ultra-polyvalent et s’en disputeront le volant. Seul le tarif jette un froid et Skoda semble prendre la grosse tête.
