Où et quand ?
Mazda Europe fête les 35 ans du roadster iconique en conviant la presse dans l’ouest de la Croatie en ce mois de juin, sur des routes montagneuses et ensoleillées autour de Zadar. La version « Retractable Fastback » (RF, toit rétractable) est écartée de cet hommage au profit de la « Soft Top » (capote)… Qui incarne l’authentique « Miata ». Les deux motorisations sont disponibles à l’essai, à savoir le petit 1,5 litre de 132 ch et le 2 litres de 184 ch, tous deux remaniés en 2018 pour satisfaire les normes de pollution.
Le pitch
Ce roadster light vendu à 1,25 million d’exemplaires dans le monde depuis 1989 (4 générations) fait office de dernier des Mohicans en prônant la légèreté, la simplicité et un rapport prix/plaisir hors-normes. Il résiste dans ce monde de brutes cerné par de gigantesques bêtes rehaussées et/ou électrifiées. Il évolue cette année non pas pour mettre aux normes ses motorisations, mais pour une légère mise à jour. Les changements externes se concentrent sur les optiques, cachant désormais des LED, le dessin des jantes ou la nouvelle teinte gris souris « Aero Grey ». À bord, cela devient plus simple avec l’arrivée d’un écran central de 8,8’’ (non tactile). Le graphisme du combiné d’instrumentations (à aiguilles, merci !) évolue également, comme le rétroviseur central (sans contour). En raison de la mise en application du General Safety Regulation 2 (GSR2) en Europe dès le 1er juillet, d’insupportables assistances à la conduite font leur apparition comme l’alerte de dépassement de vitesse (son désactivable via un bouton à gauche du volant) ou de changement de ligne à écarter via l’écran central (plus compliqué). On vit une belle époque !
Plus intéressant pour tous les passionnés, un autobloquant asymétrique dissociant les taux de blocage en décélération et en accélération fait son apparition sur le 2 litres, en association avec la boîte manuelle. Ah bon, certains envisagent le MX-5 en boîte auto ? L’erreur est humaine. Autre nouveauté, les aides à la conduite possède un niveau d’intervention intermédiaire « Track » sur les deux motorisations. Précisons qu’elles peuvent toujours se désactiver facilement… Et sans arrière-pensée tant les réactions régalent par leur progressivité.
Les chiffres (et quelques lettres)
Ils font sourire avec des puissances maxi de 132 ch et 184 ch… On ne vous parle même pas du couple, qui ferait tordre de rire le moindre électromoteur. Mais tous les détracteurs de ce roadster n’ont qu’à jeter un œil à la masse annoncée (avec les pleins) : à partir de 1003 kg pour la 1,5 litre et de 1041 kg pour la 2 litres. Ça fait rêver, n’est-ce pas ? Le niveau de performances peut paraître modeste, mais il suffit largement à se faire plaisir et les vitesses maxi dépassent les 200 km/h. S’il vous vient à l’esprit de vérifier les accélérations, il suffit de faire grimper généreusement le compte-tours (quasi à fond pour le 1,5 litre) et de décoller en générant juste ce qu’il faut de patinage… Les reprises réclament quant à elles de la patience, surtout à bord de la 1,5 litre où les dépassements obligent à réfléchir à deux fois. Il faut dire que nous sommes mal habitués avec toutes les mécaniques turbocompressées. Cela remet les idées en place. Si vous souhaitez plus de souplesse et de facilité, le 2 litres vous tend les bras mais il va falloir vous dépêcher puisque Mazda a décidé de le retirer en Europe, en raison des normes de pollution et de la pression fiscale. Très linéaire, ce quatre cylindres installé en position centrale avant (et longitudinale) sort de sa torpeur à 3500 tr/mn et grimpe à 7500 tr/mn sans s’emporter. Il mériterait une voix plus métallique et prenante. Sur ce point, le petit bloc survivant (remontant à 2015) a plus tendance à exacerber sa rage à partir de 5 000 tr/mn (grognements sympathiques). Il reste linéaire, mais se montre légèrement plus pointu. N’ayez crainte, il suffit largement à se faire plaisir car les sensations sont décuplées par la position de conduite au ras du sol et l’oxygénation. Au point que vous avez l’impression de rouler très fort alors que vous respectez (presque) les limitations.
Le look
Il évolue peu, comme le gabarit, et c’est tant mieux ! Toujours aussi craquante par sa taille menue et son regard belliqueux, la génération ND reçoit seulement une mise à jour de son éclairage avec l’apparition de LED dans les phares et les feux. La grosse antenne fixe surplombant la petite malle arrière répond toujours présent. Les occupants ont quant à eux l’impression d’être assis sur les roues arrière, dans de confortables baquets (Recaro sur Homura au meilleur maintien latéral), avec un long capot en ligne de mire. Ils n’ont qu’à tendre la main pour manier la capote (renforcée sur l’avant) en un clin d’œil. La simplicité a du bon.
À ce sujet, les fans vont pester contre les nouvelles assistances, obligatoires à partir de juillet 2024. On regrette juste que le bouton de gauche dessinant une voiture dans un rond ne serve pas à les couper dans leur globalité. Si l’intolérable alerte de dépassement de vitesse perd la voix en une pression sur la gauche du volant (à renouveler à chaque démarrage), il faut fouiller dans les paramètres de sécurité de l’écran central pour désactiver les autres (les préférences sont alors enregistrées). Inutile d’espérer entretenir une conversation ou écouter de la musique sur autoroute, les bruits d’air deviennent envahissants (pas les remous) et couvrent sans mal la mécanique évoluant à 3500 tr/mn environ. Étonnamment, la 6e n’est pas rallongée à outrance, alors que certains rapports paraissent sans fin comme la 2de (jusqu’à 100 km/h) et la 3e (jusqu’à 150 km/h).
Sur la route
Un régal, quelle que soit la motorisation ! Les occupants font corps avec les éléments et leur monture. Le conducteur retrouve la joie de jouer du levier et de réaliser le talon-pointe (automatique non disponible). Les réactions à la limite s’exécutent en douceur. Bref, la piqure d’adrénaline sert de rappel des fondements de l’automobile sportive. Entre les motorisations disponibles, deux écoles s’affrontent pour nos modèles d’essai : la douceur et la virilité. Le ticket d’entrée 1,5 litre préfère aborder les difficultés tout en souplesse. Il s’affaisse dans tous les sens et fait seulement ressentir les aspérités à basse fréquence. Il pousse à adopter une conduite cool et à profiter d’un comportement très homogène, équilibrée et plus survireur qu’avant en la plaçant aux freins. Bon courage pour ensuite entretenir une dérive avec si peu de couple ! Le jeu consiste à garder un maximum de vitesse et à enrouler les courbes sans la brusquer. Un délice, à condition de composer avec cette souplesse. Dans le cas contraire, la suspension Sport comprenant des combinés Bilstein/Eibach (ressorts/amortisseurs) ainsi qu’une barre antirapprochement obligent à opter pour le haut niveau de finition (Homura hors de prix). Les compressions deviennent alors raides, ce qui pénalise le confort mais accroit l’agilité et la précision. Au point que, sur le bosselé, le châssis travaille beaucoup et perd de son homogénéité. Les mouvements de caisse persistent, de manière raisonnable pour favoriser la sacro-sainte progressivité. En clair, si vous préférez les balades musclées et envisagez des sorties piste, dépêchez-vous de commander la 2 litres ! D’autant qu’elle devient plus survireuse en entrée de courbe et que le mode Track permet déjà de l’entrevoir sans couper les aides (il est aussi disponible sur la 1,5 litre). La 2 litres offrent également un grip latéral supérieur via ses pneus Bridgestone (17 pouces) comparés aux Yokohama (16 pouces) de la 1,5 litre. C’est sûr, ils ne vont guère surchauffer avec une telle force mécanique, comme les petits dispositifs de freinage acier (étrier Brembo sur Homura).
Sur circuit
Aucune halte sur piste n’est au programme des essais de ce 35e anniversaire. Qu’importe, la MX-5 n’est pas taillée pour ce genre d’exercice. Même si la 2 litres associée à la suspension Sport peut s’avérer plaisante sur un tracé lent comme Magny-Cours Club ou les Ecuyers ou Le Luc en Provence, le chrono et le pilote vont vite déchanter face à la puissance modeste. Avec un « petite » préparation (moteur, suspension, pneus, freins), le roadster peut devenir une belle arme light.
Les tarifs
Comme vous pouvez le constater, les tarifs de la MX-5 ont explosé au cours de la dernière décennie, à l’image du marché automobile. Ainsi, la 1,5 litre a démarré à 24 800 € en 2015 (lancement de la ND, 131 ch) et réclame désormais 33 000 € avec il est vrai plus d’équipements (assistances obligatoires). Le malus reste contenu avec 142 g/km CO2 et 1172 €. Quant à la 2 litres, elle démarre à 39 500 €, alors qu’elle s’affichait à 32 050 € en 2015 (160 ch). Le malus passe à 2726 € pour seulement 153 g/km CO2, ce qui reste non rédhibitoire sur notre marché. Dommage que la suspension Sport ne soit pas dissociée de la finition haut de gamme Homura qui s’envole à 43 500 € ! Sans dépasser les 40 000 €, que pouvez-vous acheter sur le marché des sportives neuves en France ? Une Abarth 500e (154 ch électriques, 36900 €) ou une Mini Cooper C (154 ch, 35 210 €) ou une Polo GTi (207 ch, 34 870 €). Rien de folichon. La première Seven 170 dépasse les 40 000 €, comme la Secma F16 Turbo. Donc la MX-5 reste le meilleur rapport prix/sensations sur le marché du neuf.
