Nous vous l’avions promis à son lancement, en 2018. Cela n’a pas été simple, mais le taureau le plus sauvage homologué a débarqué sur nos terres en 2020, juste avant la pandémie. Son objectif: calmer les jeunes loups et leur montrer que Mamie a de beaux restes. Au point de justifier le chrono sur la Nordschleife établi en 6’44’’97 ? Il ne faut pas exagérer non plus, sachant qu’il a été réalisé de manière non officielle, avec un prototype embarquant un seul siège, un arceau, des contre-portes allégées et des pneus Pirelli semi-slicks encore en développement. Une sorte de “Supeleggera”!
Avant d’en venir aux mains, la Super Veloce Jota déstabilise la concurrence par sa carrure. Les traits taillés à la serpe de l’Aventador, ici exacerbés, n’ont pas pris une ride. Lorsque la SVJ descend du camion, cette prestance digne d’une supercar fait reculer d’un pas. Il y a d’abord les yeux revolver et le nez reniflant le bitume. Puis le profil de limande, agrémenté de portes se dressant vers le ciel. Enfin, l’arrière est digne d’un proto ou d’une création hollywoodienne pour la saga Mad Max. La découpe du bouclier, très aéré, est renversante: vue sur les énormes gommes, radiateurs dénués de grille, diffuseur à lames verticales digne de la course. En levant les yeux, on perçoit deux canons qui virent au rouge la nuit et crachent parfois des flammes. Pincez-moi! Ah, il ne faut pas le titiller le V12, caché sous l’immense capot à persiennes en carbone doté d’attaches rapides. Ce trésor est surplombé d’un immense aileron en carbone. Ses formes torturées abritent une aéro active (ALA 2.0) et une mini-caméra, histoire d’avoir une idée de ce qui se passe derrière.
L’Aventador continue d’être adulée et de provoquer l’émoi dans la rue. Quel que soit l’âge, les badauds sont hypnotisés. Les plus téméraires tentent une approche et bombardent de questions: modèle, puissance, vitesse (fascinant surtout les plus jeunes) ou prix. Ils écarquillent les yeux ou poussent de nouveaux cris en découvrant l’habitacle : « Oh, l’avion de chasse ! ». C’est voulu. Le style aéronautique multipliant les commandes fait mouche, mais cette ergonomie a pris un coup de vieux, contrairement aux matières employées. Comme à l’extérieur, notre modèle d’essai multiplie les éléments en carbone optionnels, assortis à la coque (visible). Gratifiant, mais la note déjà indigeste flambe. L’ambiance est unique et fleure bon l’adrénaline. Les baquets à coque carbone et réglages manuels sont superbes, mais le maintien est à peine suffisant au niveau du dossier et le confort s’apparente à un bout de bois. Lamborghini propose une alternative “confort”, qui porte bien son nom mais réduit le maintien. De toute manière, si vous cherchez une sportive douillette, passez votre chemin !
Raid nivernais
Avant d’en découdre en piste, Hulk s’autorise une virée au cœur de la France. Non pas pour terroriser les habitants, mais pour jauger ses capacités à affronter la vraie vie. En ville, il sait évoluer discrètement, en mode Strada. Enfin, sur le plan auditif! Le V12 chuchote à bas régimes et fait preuve d’une rondeur inégalable pour mieux tromper l’ennemi. Sinon, l’Aventador fait toujours l’effet d’une bombe et réclame une attention de tous les instants. La longueur est conséquente avec 4,94 m. Le lift system avant épargne le beau museau. Dans les petites rues, le stress monte plutôt à cause de la largeur (2,27 m avec les rétroviseurs) et de la visibilité périphérique. C’est certain, le spectacle est assuré en cas de créneau. Un point s’est tout de même amélioré: le braquage! L’Aventador ne crée plus de bouchons à chaque manœuvre. Le sauveur se nomme roues arrière directrices et permet de souffler un peu. Mais la SVJ n’attend qu’une chose: fuir la civilisation! D’autant que le filtrage à basse vitesse n’est pas son fort, la suspension ayant été rigidifiée et axée pour la piste. On retrouve les superbes combinés à basculeur BWI, incluant des amortisseurs pilotés électromagnétiquement et des ressorts non réglables, comme les barres antiroulis (raffermies de 50 %).
Les longues distances ne sont pas sa tasse de thé, entre les baquets, l’insonorisation (bruits de roulement, aéros) et les tarages fermes. Quoi de plus logique de la part d’un monstre radicalisé de 770 ch ! En contrepartie, elle parvient à camoufler son poids. On n’a pas l’impression de malmener 1,8 tonne, exactement 1 780 kg vérifiés sur la balance de notre partenaire W-Autosport. Eh oui, malgré un châssis et une carrosserie mêlant carbone et alu, l’Aventador paye son gros gabarit. Elle joue dans une catégorie à part, à mi-chemin entre une supersportive, une supercar et une super GT telle la 812 Superfast. Mamie parvient tout de même à affûter son swing et cela saute aux yeux dès le premier virage: rigidité d’ensemble, réactivité. Sur le bosselé, le débattement est suffisant pour qu’elle conserve ses énormes gommes au sol, y compris en Corsa. La température commence à monter à bord, en arpentant les départementales bucoliques du coin. Pourtant, le V12 commence tout juste à se chauffer la voix.
Calibre 12
Quelle que soit la manière dont vous imaginez le V12 s’égosiller, vous êtes en dessous de la réalité. Il fait partie des cinq mécaniques les plus sensationnelles au monde. Il sait être doux comme un agneau et terrifiant dans les tours. Il affiche une rondeur et une élasticité à faire pâlir un moteur suralimenté. Tout en restant progressif, il marmonne et devient oppressant à 4500 tr/mn en s’éclaircissant la voix. Puis il se rue sur la zone rouge avec une force colossale, en poussant un cri divin. La plage d’utilisation est juste délirante et l’on bascule dans une autre dimension à partir de 6 500 tr/mn, qui mène quasiment au neuvième ciel : 8 750 tr/mn. C’est le genre de scène qui dépasse l’entendement, qui laisse hagard et qui s’assimile à une hallucination. L’échappement actif en titane, installé au plus près du bloc, ajoute quant à lui des basses, des crépitements et des notes métalliques effarantes quand on croise un tunnel. À vivre une fois dans sa vie, en baissant les fenêtres ou en enlevant le toit si vous avez la chance d’être à bord d’un des 800 Roadster produits.
Par rapport au V10, le V12 a moins de répondant à bas régime, est moins théâtral niveau échappement, mais devient plus prenant et aigu dans les tours. L’un sidère. L’autre traumatise. Le 6,5 litres mérite que l’on retire le capot carbone et que l’on se prosterne devant lui. Ce bloc à carter sec est emprisonné sous des barres anti-rapprochement en carbone et habillé d’un couvre-culasses bronze indiquant l’ordre d’allumage. Rappelons que les ingénieurs italiens ont pas mal retravaillé leur joyau pour en extraire 770 ch. Par rapport à une Aventador S (740 ch), ils ont complètement revu l’admission: flux depuis les entrées d’air jusqu’à la culasse, soupapes en titane. Ils conservent une injection classique au sein de la tubulure et excluent le filtre à particules de la ligne d’échappement, raccourcie et recentrée. Ils en profitent aussi pour alléger le volant moteur, afin de réduire l’inertie de 20 %. Ce régime assorti d’un recalibrage électronique permettrait à l’antique boîte robotisée de réduire ses temps de passage en Sport et Corsa. Ce n’est pas flagrant et l’on ressent surtout la brutalité caractéristique de cette ISR à simple embrayage, signée Graziano. Cela confère à l’Aventador un côté old school attachant et singulier, mais la violence du mode Corsa peut la déstabiliser. Rien ne sert de rester en Drive, cette boîte à 7 rapports placée au centre se pilote, à l’aide des palettes et plutôt en Sport pour diminuer les à-coups… Sauf quand il s’agit de sprinter. La procédure de départ impose le Corsa et la déconnexion des aides. Accrochez-vous.
Armement des toboggans
Le Thrust mode est enclenché. Le régime grimpe à 5 000 tr/mn ! Attention, la scène suivante peut choquer les non-initiés. La SVJ se dresse, cire un peu des pattes arrière et s’élance dans un hurlement à glacer le sang. Quelle violence. Pauvre transmission. Pauvres pneus. Pauvre pilote, qui se tient prêt à rectifier la trajectoire tant les changements de rapports sont féroces. Dans ce genre d’exercice, l’aéro active diminue au minimum la résistance et la SVJ file vers 300 km/h avec plus d’aisance que la SV. En théorie, Lamborghini reste flou concernant la vitesse maxi (> 350 km/h). En creusant l’affaire, nous apprenons qu’il a atteint 352 km/h sur la base d’Ehra-Lessien durant le développement. À Lurcy-Lévis, en un kilomètre, l’Aventador pointe déjà à 267 km/h au bout de seulement 18’’9. Elle atomise le 0 à 100 km/h en 2’’9 et le 0 à 200 km/h en 8’’5. Hallucinant, on parle d’une intégrale de 1780 kg affublée d’une boîte antique!
Alors, qu’en pensent les jeunes loups concurrents? Ils ricanent moins. Une 600LT et une 675LT ne font pas mieux, contrairement à la 720S (18’’2 au 1 000 m). La catapulte 911 Turbo S arrive au même niveau, surréaliste (18’’9). Quant à la petite sœur Huracán, elle rabaisse son caquet que ce soit en Performante (19’’2) ou en EVO (19’’5). Nicolas précise que la SVJ n’est tout de même pas si éloignée de la LP 700-4 testée en 2012 (19’’5), en raison d’une aéro défavorable. Mamie a de beaux restes, malgré une masse beaucoup plus élevée que celle des sportives citées : + 250 kg comparés à la Performante (640 ch), au hasard ! Même si la chasse aux kilos n’est pas prioritaire, la SVJ multiplie les éléments en carbone, allège les masses non suspendues (jantes à écrou central, freins carbone/céramique) et propose le multimédia seulement en option gratuite. Elle combat comme elle peut sa tare congénitale: son gabarit, qu’elle par- vient à bien camoufler quand on la secoue, y compris sur circuit.
Corrida
La SVJ ne rigole plus. Quand on parle de chronos, le taureau baisse la tête et frotte ses sabots. L’équipe accompagnante place d’ailleurs les Trofeo R optionnels sous couverture chauffante. Précisons que nous avons utilisé des P Zero dédiés sur la route et des semi-slicks (également spécifiques) en piste, y compris à Lurcy-Lévis. Évidemment, les chronos sont réalisés avec des gommes neuves, dans de bonnes conditions (sec, 10 °C). La SVJ est chouchoutée et a même droit à une purge de freins avant de donner le meilleur d’elle-même, sur le Club et le GP. Sur notre tracé technique, ça démarre fort avec une mise en vitesse décoiffante dans la ligne droite, où elle pointe à 224 km/h, juste avant un gros freinage possible au panneau 100 m. Le dispositif en carbone/céramique (de série) casse suffisamment la vitesse, mais le feeling inconstant à la pédale déroute.
Les informations sont en revanche limpides de la part de la direction à démultiplication variable, dont l’effort accentué en Corsa reste naturel et accordé aux roues arrière directrices. Dans le premier pif, l’Italienne étonne par sa stabilité et son grip latéral. Dans le paf suivant, elle remue légèrement de l’arrière-train, sans perdre de temps. Sa masse élevée la rattrape dans les virages lents (placements et intermédiaires) et il ne faut pas lésiner sur le dégressif en entrée. Le coupleur central privilégie pourtant l’arrière, mais le poids est conséquent. En l’aidant un maximum aux freins, la SVJ enroule sagement… Sauf si les pneus sont dégradés. À la réaccélération, le survirage reste minime. Tout s’enchaîne très vite. Le conducteur n’a pas le temps de souffler. L’Aventador réclame des corrections au volant et d’être en forme. Elle peut par exemple passer très fort dans le droite avant le Rayon Constant, en la brutalisant. Mais elle exige en retour du contre-braquage. Nicolas ressort en nage de cette corrida et peut être fier d’avoir claqué le même temps que la Huracán Performante, à savoir 1’17’’17. Accessoirement, la SVJ colle plus de 2’’0 à l’aînée LP 700-4! Elle entre ainsi dans notre top 10, devant la GT2 RS en Cup2 et à l’aspiration d’une 720S et d’une Huracán EVO, à l’aise ici en raison de ses roues arrière directrices.
Vengeance
Elle n’a pas dit son dernier mot face à la petite sœur et compte bien profiter de sa puissance et de son aéro pour la remettre à sa place sur le GP. Notre pilote Romain Monti entre en jeu. Lamborghini lui recommande d’enchaîner deux tours à fond et un tour de refroidissement pour préserver les freins. Les pressions des Trofeo R sont baissées à 2,1 bars à l’avant et 1,9 bar à l’arrière. Il s’élance, grimpe à 256 km/h avant Adélaïde et avale Imola aussi fort qu’avec une Dallara Stradale : 137 km/h, 1,3 g en latéral. Bluffant. Dans ce genre d’enchaînements rapide, l’aéro active prend tout son sens. Rappelons qu’elle se compose de deux clapets avant, libérant l’accès aux ouïes placées sur le museau, et deux arrière, situés dans le pilier central de l’aileron et autorisant une distinction droite/ gauche pour créer un effet vectoriel en courbe. Lamborghini précise qu’à 200 km/h, l’appui passe de 113 kg pour la SV à 159 kg pour la SVJ, principalement sur l’arrière (96 kg).
En une seule session, Romain signe un excellent 1’47’’33, qui propulse la SVJ au 5e rang, devant la Dallara et les insolentes Huracán. Non mais, c’est qui le patron ? Au-delà des chronos, cette Aventador radicalisée a marqué au fer rouge tous les chanceux qui l’ont conduite ou qui l’ont vue rouler. Même les écuries présentes sur le GP ont accouru pour l’ad- mirer et fondre devant le V12 hurlant dans la ligne droite des stands. Soyons réalistes, vous verrez peu de SVJ s’aventurer sur piste. Qui va oser s’aligner en trackdays avec un collector tutoyant les 500 000 € (avec options)? Elle peut y briller, mais à quel prix… Les contraintes physiques liées à son poids élevé détruisent les consommables (au tarif indécent). Quant à l’autonomie, elle devient ridicule dans ces conditions. Le réservoir est ramené de 90 à 85 l afin d’ajouter un radiateur. Il n’empêche, cette Lambo’ gardera longtemps une place de choix dans notre cœur. Inutile d’être affligé, le V12 va survivre à bord de sa remplaçante, attendue l’année prochaine. Il sera juste épaulé par un électromoteur pour nous traumatiser davantage, respecter les normes de pollution et combattre une certaine SF90 Stradale.
