J’ai fait la connaissance de Jean-Pascal Burguet sur la piste de Lurcy-Lévis en 2004. La folie s’était déjà emparée du pauvre homme, chef d’entreprise respectable le jour et expert autodidacte en homologation d’objets roulants (vite) non identifiés la nuit. Plus de 20 ans plus tard, c’est l’heure des retrouvailles : même endroit, même heure. Hormis l’aspect disons maturé des protagonistes, rien n’a vraiment changé. Nous sommes là pour essayer une Atom, l’une des 53 (!) vendues et homologuées par le Monsieur Ariel français sur environ 2000 produites depuis la naissance de la marque en 1999. La renaissance, pour être précis, Ariel ayant été l’un des grands pionniers de l’industrie mécanique au XIXe siècle, notamment en matière de bicyclettes.
Développée en Angleterre (évidemment !), la première Atom fut dévoilée en 2000 et la bestiole connut dans la décennie qui suivit son heure de gloire, rendue notamment célèbre par un Jérémy Clarkson transformé en poisson-globe hilarant lors d’un épisode de Top Gear en 2005. Éblouis par la radicalité de l’engin et touchés par l’histoire de son importateur, nous osâmes même accorder à l’Atom 2 munie d’un compresseur une couverture de Motorsport en 2006 (N°6) ! La dernière fois qu’une Ariel fût testée dans le magazine, c’était en 2011 sûr Magny-Cours Club, face à une non moins délirante KTM X-Bow. Il s’agissait alors de l’Atom 300 réglée aux petits oignons de Yannick, le frère de Jean-Pascal, parce que la folie se partage en famille. Depuis plus rien, et pour cause…
Homologation européenne
« Entre 2012 et 2024, il n’était plus possible d’homologuer la voiture en France » confie l’importateur, longtemps frustré de ne pouvoir mettre sur nos routes la “révolutionnaire” Atom 4 sortie en 2018. « Heureusement, un partenaire allemand a fini par réaliser tous les essais d’homologations (freinage, bruits, euro 6 complet etc.). Dans le même temps, un type a gagné un procès au niveau européen après qu’on lui avait refusé l’homologation d’une Bentley dans son pays bien que celle-ci eût été acceptée dans un autre pays de l’union. La jurisprudence fait que la procédure est désormais quasi automatique en France. Elle consiste simplement pour les autorités à vérifier que la voiture présentée est conforme (identification moteur et châssis) à celle homologuée en Allemagne » explique Jean-Pascal avec un mélange de soulagement et de délectation. Nous voici donc en 2025 face à un châssis tubulaire sur roues pesant moins de 700 kg pour 360 ch, avec des plaques françaises et des papiers en règle. Il faut se pincer pour y croire… et vous n’avez encore rien vu. Pour ceux d’entre vous qui ne seraient pas familiers avec le concept, l’Atom s’apparente à une barquette de très petite taille (10 cm de moins qu’une Fiat 500 actuelle) dépourvue de portes, de toit (ou capote), de pare-brise et même en grande partie de carrosserie, le tout propulsé par un “énervé” quatre cylindres suralimenté installé en position centrale arrière. Cette quatrième génération représente selon le constructeur (et selon Jean-Pascal) l’évolution la plus significative qu’ait connue l’Atom depuis son lancement. Ariel n’hésite pas à parler d’une voiture “100 % nouvelle” à l’exception des pédales d’embrayage, de frein et du bouchon de réservoir. Pour un non-spécialiste, la révolution n’est pas évidente au premier coup d’œil. Au deuxième non plus, à vrai dire, mais à l’heure où tout change si vite et pas toujours dans le bon sens, ne nous plaignons pas que le fabricant de l’une des sportives les plus dingues de la planète fasse preuve de conservatisme.
La même en mieux
La recette demeure donc identique. Seuls les ingrédients changent ou plutôt évoluent, à l’image du châssis qui voit la section des tubes d’acier copieusement augmenter. De nouvelles techniques de soudures participent également à un gain de 15 % en rigidité torsionnelle tandis que la géométrie de suspensions a été entièrement revue, à l’instar du freinage, de la direction ou encore de la monte pneumatique (bien plus généreuse à l’arrière). Derrière les fins baquets, nous retrouvons toujours un moteur de Civic Type-R mais de dernière génération. Il s’agit du 2 litres turbo K20C1 développant 360 ch contre 329 d’origine. Fini le sifflement du compresseur d’antan et les hauts régimes, place à une brutalité d’un tout autre genre… Pour y faire face, Ariel a développé un ensemble complet de garde-fous électroniques, de l’ABS au Traction control en passant par un ESP dont aucune voiture de la famille des radicales ne dispose aujourd’hui. Le niveau des assistances se contrôle via une molette située à droite du volant et si les plus extrémistes d’entre vous y voient une vulgaire compromission, c’est qu’ils n’ont pas posé leur séant dans le baquet d’une Atom 4.
Après avoir enjambé plutôt aisément le châssis très bas, on plonge dans un monde à part. La vie à bord d’une Ariel ne ressemble à rien d’autre, que ce soit chez les concurrentes type Caterham ou du côté des voitures de course. L’absence de panneaux de carrosserie latéraux donne à l’expression “conduite à l’air libre” un sens littéral qui décuple des sensations déjà hors du commun. Les vibrations au ralenti donnent une toute petite idée de la gifle qui va suivre. Je ne découvre pas l’Atom mais je n’en suis pas moins choqué.
Bête apprivoisée
La violence de l’accélération est aussi déconcertante que la bande-son qui l’accompagne : mélange tonitruant de bruits d’admission, de soupapes de décharges, de transmission, de sifflement de turbo et de bourrasques. Difficile, dans un premier temps, de ne pas temporiser. L’immense ligne droite de Lurcy-Lévis incite toutefois à lâcher rapidement l’intégralité des chevaux pour vérifier si les chiffres d’accélérations sont à la hauteur des sensations. Jean-Pascal a découvert trop peu de temps avant notre essai que l’auto ne disposait pas du Launch Control, proposée en option. Celui-ci fonctionne paraît-il très bien et aurait sans doute permis d’améliorer un départ déjà exceptionnel. On parle là d’un 0 à 100 km/h abattu en 3”6 (environ 2”9 annoncé par Ariel) qui place l’Atom au niveau d’un Cayman GT4 RS. Et en dépit d’une aérodynamique de parachute, l’Anglaise tient encore tête à ladite Porsche au 400 m (11”2) et au mille mètres départ arrêté bouclé en seulement 20”6. Plus comparable, la bestiale Donkervoort GTO (380 ch) avait été mesurée ici même en 21”1.
N’allez surtout pas imaginer que ce pétard anglais à mèche ultracourte réclame un pied droit de ballerine doublée d’une bonne dose d’inconscience pour gérer la puissance transmise aux seules roues arrière. La motricité, tout du moins sur le sec, n’est pas un problème. Elle est tellement bonne (même sans le traction control) qu’elle complique la tâche lorsqu’il s’agit de s’adonner à une petite séance de drift improvisée pour régaler le pilote autant que le photographe. La direction dépourvue d’assistance est lourde, sans plus, mais précise et hyper informative. De quoi placer le museau où on le souhaite, avec l’autorité nécessaire pour alléger l’arrière avant d’infliger 460 Nm de couple aux semi-slicks Yokohama. Le résultat est à couper le souffle. Bien aidé par un remarquable autobloquant, le châssis se révèle parfaitement équilibré et bien plus prévenant qu’on pourrait l’attendre d’un tel engin à l’empattement aussi court (2,39 m). Mieux vaut toutefois ne pas oublier de débraquer progressivement en fin d’acrobatie et garder la tête froide pour éviter les figures trop libres, mais rarement une glisse m’avait déclenché de tels frissons.
Une façon, je vous l’accorde, pas très catholique de faire connaissance, mais tester les limites de l’engin avant de l’emmener sur route ouverte n’est pas inutile pour accroître le capital confiance. Ce n’est pas indispensable non plus, tant l’Atom prise sous l’angle de la balade est d’un naturel amical. Son gabarit, sa légèreté, la connexion unique qu’elle offre avec la chaussée et les éléments en font une sportive agile et communicative, plus sensuelle que sauvage et étonnement confortable. Les suspensions à basculeur digne d’une monoplace adoptent ici de combinés Öhlins TTX 3 voies. À en croire Jean-Pascal, cette option à 3 600 € transfigure la voiture en apportant à la fois plus d’efficacité en piste et une capacité d’absorption époustouflante sur route. L’Ariel épouse en effet bien plus les bosses qu’elle ne les subit. Que les masochistes de l’automobile se rassurent, l’expérience reste virile à souhait et rares sont les aspérités du bitume qui échapperont à votre perception. Notons simplement que certaines super sportives dites plus conventionnelles, comme une GT3 RS, peuvent se montrer beaucoup plus dures avec vos vertèbres. J’ai l’impression de redécouvrir des départementales que je connais par cœur entre Lurcy et Magny, au doux son des respirations d’un quatre cylindres turbo qui ne m’a jamais paru aussi chaleureux qu’ici même. Si ce bloc ne manque déjà pas de relief dans une grande et lourde Civic, je vous laisse imaginer sa capacité à vous faire basculer d’une promenade bucolique à un cannonball. La possibilité de jongler entre les modes “Route”, “Sport” et “Race” rendent évidemment les choses encore plus simples et renforcent considérablement la polyvalence de l’auto, ne serait-ce que pour s’adapter aux conditions d’adhérence. De là à voir l’Atom comme une grande voyageuse, n’exagérons rien. Son terrain de jeu favori reste plus que jamais la piste. Yannick dont nous vous parlions plus haut nous le prouve avec talent lorsqu’il tourne autour de GT deux fois plus puissantes avec son Ariel sur les trackdays Motorport.
Entre une 750S et une GT3 RS
Et encore, lui ne dispose pas (pour l’instant) de la dernière génération. Moi si, enfin juste pour une vingtaine de minutes sur notre tracé de référence. Bien assez longtemps pour prendre une gifle (encore) en découvrant tant le niveau d’efficacité de la bête que le plaisir pris à son volant. Inutile de revenir sur l’ambiance d’une autre planète. Concentrons-nous sur l’excellence du châssis et la finesse de sa mise au point. Le pilotage est physique, certes, mais le moindre petit effort est récompensé par un freinage puissant et parfait, une roue avant qui vient lécher la corde, une poupe qui enroule à la perfection, une virgule en sortie d’épingle parfaitement dosée, une courbe rapide négociée sans réclamer la moindre correction. On rentre de plus en plus tard et fort sur les freins, on accélère de plus en plus tôt, comme on le fera au volant d’une Formule Renault, le panache d’une voiture dépourvue d’appuis aéro chaussée en semi-slicks en plus. La commande de boîte est un régal, le dosage des freins irréprochable. C’est théâtral, violent, physique mais net, clair et précis. Aucune fausse note hormis peut-être l’envie de tirer les rapports plus loin et surtout de continuer, encore et encore, à repousser les limites. Le chrono ? 1’17”48 : entre une McLaren 750S (1’17”23) et une 992 GT3 RS en Cup 2 (1’17”66) ! Jean-Pascal aurait aimé aller chercher la Donkervoort GTO (1’16”88) mais je le console en lui rappelant que cette dernière avait débarqué avec des pneus neufs et des couvertures chauffantes…
