Après la 124 des années 60 et la Barchetta des années 90 dérivées de berlines, Fiat tape à la porte du géant japonais Mazda pour utiliser la plateforme de l’icône des roadsters light dès 2016. Il concocte ainsi une 124 de 140 ch badgée Fiat et un dérivé Abarth de 170 ch, tous deux propulsés par un 1,4 litre turbo. Ces 124 sont fabriquées au Japon, aux côtés de la MX-5, en recevant le quatre cylindres importé d’Italie. Puis les Abarth sont finalisées à Turin, où les parties noires de la carrosserie (option), les éléments en Alcantara et les étriers Brembo sont ajoutés. Par rapport à la plume japonaise, les Italiennes paraissent hypertrophiées en raison de gros porte-à-faux, surtout à l’arrière au bénéfice du volume de coffre. Entre la musculature et le changement de mécanique, la mutation génère un surpoids d’une quarantaine de kilos.
Dopée
L’évolution majeure se trouve sous le capot. Les blocs atmosphériques Mazda (maxi 160 ch) sont remplacés par le 1,4 litre de 170 ch via une pression de turbo portée à 1,5 bar maxi. L’apport de la suralimentation se fait bien sentir à partir de 3 000 tr/mn, mais génère un creux sous 2 000 tr/mn et de la paresse au-delà de 5 500 tr/mn. Ce petit bloc ne manque pas de panache et son joyeux caractère est mis en exergue par un échappement actif crépitant typique de la marque. Le gain d’une demi-seconde annoncé de 0 à 100 km/h par rapport à la MX-5 2.0 paraît tout à fait plausible, mais nous n’avons jamais eu l’occasion de le vérifier. Heureusement, l’excellente boîte manuelle est toujours de la partie et régale par ses changements rapides et précis. Le couple supérieur a toutefois exigé un étagement spécifique ainsi qu’un renfort de pignonnerie. Il existe également un convertisseur optionnel, à éviter en raison de sa lenteur et de son manque de réactivité. Abarth se charge pourtant de la gestion, comme celle de l’assistance de direction et de l’accélérateur.
Plus sportive
Le constructeur s’est également penché sur la suspension : ressorts, amortisseurs et barres antiroulis. Cela se ressent dans les enchaînements avec des mouvements de caisse atténués par rapport à la Japonaise. En contrepartie, le confort régresse et les occupants sont davantage remués. Ils sont également moins bien maintenus par la sellerie et le conducteur ne peut régler le volant en profondeur, contrairement à la phase 2 de la génération ND. Étonnamment, le punch supplémentaire ne rend pas la 124 plus survireuse que la Nippone et elle nécessite d’accentuer les transferts de charge. La monte pneumatique et l’autobloquant sont identiques, mais les freins sont pincés par des étriers Brembo plus costauds. Si la force progresse, l’endurance reste décevante dans le cadre d’un usage piste. Il ne s’agit toujours pas d’un terrain de jeu adapté à ce type de roadster, toutefois très équilibré, progressif et plaisant. La 124 creuse un bel écart avec la MX-5 2.0 sur notre piste de référence Magny-Cours Club : plus de 4’’ en signant un chrono de 1’30’’15. Celui-ci reste toutefois modeste, tout juste au niveau d’une Fiesta ST de 2013. Cette Abarth se positionne ainsi un cran au-dessus de sa sœur japonaise en matière de performances et d’efficacité pure. L’italienne ajoute une dose de rigueur et de panache mécanique appréciable. En fin de vie, elle a été déclinée en version GT, adoptant un hard-top en carbone et de légères jantes OZ compensant quasiment la hausse de poids liée à cette greffe (la capote reste fonctionnelle). Le principal défaut de ce roadster a toujours été son prix avoisinant les 40 000 €. Abarth a corrigé le tir tardivement en proposant une version à 34 500 €. Il se fait plutôt rare en occasion et sa cote oscille autour de 30 000 € en boîte manuelle (début 2025).
