L’univers Porsche reste accessible. En écartant l’utilitaire Cayenne qui a sauvé le constructeur et lui a permis de sortir de nouveaux modèles comme le Cayman, il est possible de s’offrir les mal aimées 924 ou 944 à environ 10 000 €. Il faut doubler la mise pour dégoter un Boxster type 987. Quant au Cayman qui en découle, vous pouvez aussi en trouver à ce prix-là, à un kilométrage indécent. Les 2,7 litres avoisinant les 100 000 km réclament 30 000 € et il faut ajouter 5 000 € pour trouver de bons 3,4 litres à boîte manuelle. Eh oui, il existait aussi la Tiptronic à convertisseur, pas vraiment dans le tempo. Quentin, notre photographe et propriétaire de cette pépite de 2006, a pris le temps avant de se décider. Fan de Porsche depuis toujours, il a sans doute été inconsciemment influencé par son premier baptême de piste réalisé à bord d’un Cayman alors qu’il avait 10 ans. Il a tout de même hésité avec une 996 Carrera, jugée moins sexy… Et il adore les sorties d’échappement centrales.
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Cependant, il ne voulait pas d’une couleur banale ni d’un équipement commun. L’artiste lyonnais a trouvé la perle rare en fin d’année dernière, à un prix avoisinant les 40 000 €, avec cette version S totalisant seulement 66 000 km et suréquipée : nombreux éléments intérieurs en aluminium, amortissement piloté avec châssis Sport, pack Sport Chrono, cuir étendu, sièges Sport adaptatifs, hi-fi Bose, régulateur de vitesse, feux rouge Sport Design, levier à débattement court… Le croco revêt de plus une couleur « Exclusive » bleu Lapis-Lazulis avec des jantes assorties de 19 pouces Carrera Sport. En le voyant se garer, on comprend mieux pourquoi il a craqué. La ligne ne subit pas les affres du temps et les rondeurs renvoyant forcément à la grande sœur iconique tapent dans l’œil. Le hayon plat caractéristique s’achève sur l’aileron actif qui se déploie sur 8 cm à partir de 120 km/h. Impressionnant, mais il n’apporte que 14 kg d’appui à 270 km/h !
Sous ce hayon se cache la pièce maîtresse – le flat-6 – ainsi qu’un bel espace de chargement. Mine de rien, le coupé peut engloutir 410 l de bagages entre les deux coffres. Un vrai voyageur qui partage sa planche de bord et ses matériaux de qualité avec le reste de la famille (Boxster, 996). Ce n’est pas tout, il reprend les portes, le capot, les ailes avant et les optiques du roadster. En s’installant, on trouve vite ses marques mais la position n’est pas aussi idéale qu’escomptée : en abaissant l’assise au maximum, les réglages du volant manquent d’amplitudes. En plus, le grand volant en grande partie en aluminium (option) a tendance à glisser sous les doigts. Au centre, un superbe écran tactile doté de l’Apple Car Play attire la curiosité. Il s’agit d’un rétrofit proposé par Porsche Classics se nommant PCCM+ et remplaçant l’équipement d’origine. Bonne idée, histoire de profiter des dernières technologies sans dénaturer la console envahie de boutons. Le vieillissement des plastiques n’est pas homogène mais dans l’ensemble, ce Cayman ne fait pas son âge. Espérons qu’il en est de même en matière de dynamisme !
Pas une ride
La réponse paraît évidente après quelques enchaînements. Cette type 987 donne l’impression de conduire une sportive du milieu des années 2010… Pas moins, en raison de l’appétence pour les boutons physiques et l’absence de dopage mécanique. Quelle joie de retrouver un flat-6 « bio » qui ronchonne à 2000 tr/mn, s’emballe à 4000 tr/mn et se rue sur le rupteur situé à 7300 tr/mn. Les notes métalliques font frissonner, comme le souffle à l’échappement dans les tours. Ce dernier parait bien en forme… La ligne n’a pas été changée, mais le silencieux a été vidé par les spécialistes belges de Carnewal. La tonalité caractéristique est conservée et seulement amplifiée sans affoler le sonomètre ni fatiguer les tympans à la longue. Le compromis idéal. Le 3,4 litres de 295 ch est extrapolé du 3,2 litres du Boxster S et emprunte le carter alu ainsi que le haut moteur à la 911 Carrera 3,6 litres. Ce qui induit une distribution variable et la greffe du VarioCam Plus modifiant la levée des soupapes et le calage des arbres à cames d’admission.
Avec une masse annoncée à 1 340 kg (ça fait rêver 20 ans après !), le Cayman S se défend bien en accélérations et collait une seconde au 1 000 m D.A. à une 350Z en se contentant de 24’’5 mesurées. De nos jours, ce chrono l’approche plus d’une Civic Type R (329 ch) et le jeune retraité 718 S le distance de plus de 2’’0 en s’aidant de l’arme PDK… Alors que nous évoquons ici des temps réalisés avec un bon vieux levier. Celui de notre modèle d’essai raccourcit les débattements via l’option « réducteur de course » mais la commande n’a pas la précision des rares survivantes actuelles chez Porsche. Il faut bien l’accompagner et user du talon pointe si vos chaussures le permettent. Une autre commande étonne, elle, par sa dureté : la pédale de freins. Quentin a pourtant changé les durites et le liquide (haute température), or le toucher reste ferme et oblige à taper dedans. En revanche, le feeling de la direction à assistance hydraulique est délicieux et retranscrit ici fidèlement le grip. Il se raffermit sans excès en mode Sport, qui agit aussi sur la sensibilité de la pédale d’accélérateur. L’ajustement de l’amortissement s’exécute séparément et mieux vaut le durcir uniquement sur du billard.
Focalisé sur l’efficacité
Contre toute attente de la part d’un amortissement actif, le filtrage s’avère raide en normal. Cela vient sans doute de l’âge de ses artères, mais du coup les mouvements de caisse sont mieux contenus que dans mes souvenirs de jeune essayeur. Rappelons que le Cayman partage sa suspension avec le Boxster, en bénéficiant de réglages un brin plus radicaux. En le bousculant, ce coupé garde cette faculté à rester zen, facile et efficace en toutes circonstances. Il n’oblige pas à charger l’avant aux freins, mais le suggère. Il faut vraiment le contraindre ou jouer sur les pressions des pneus ou profiter d’un revêtement glissant pour que l’arrière valse. Logique, la motricité est épatante, surtout ici avec des Michelin PS4S. Or l’autobloquant est aux abonnés absents, y compris en option ! Mais le grip est tel qu’il ne vient pas à manquer sur route ouverte. Ça tombe bien, Quentin compte surtout utiliser son Cayman dans les nombreux cols environnants et réaliser seulement quelques sorties circuit, sans rechercher le chrono. Il adore écumer les annonces et aimerait rouler en GT3, faute de pouvoir accéder à son rêve Carrera GT. Mais l’effort financier reste trop élevé et, s’il devait le changer, il se dirigerait plutôt vers une V8 Vantage (4,3 litres) ou une 996 Turbo. Au final, ce Cayman S fait drôlement saliver et incarne une excellente porte d’entrée à l’univers Porsche, d’autant qu’il se révèle fiable et peu coûteux en entretien, en se tournant vers des spécialistes réputés. À ce prix avoisinant les 35 000 € (le S démarrait à plus de 60 000 € à sa sortie !), une seule sportive a de quoi faire hésiter chez Porsche, aussi répandue en occasion que le croco : la 996 Carrera en boîte manuelle et propulsion, au déhanché atypique de 911 que l’on vénère…
