Où et quand ?
Ferrari prend goût aux évènements loin de son fief de Maranello et de Fiorano. Mais il tient avant tout à faire (re)découvrir de belles régions italiennes. Cette fois, il a choisi la Sardaigne en ce mois de septembre et a concocté une boucle de près de 300 km dans le sud ouest de l’île. La température est encore élevée en cette saison et Ferrari met en avant ici d’inédits Bridgestone Potenza Sport, taillés sur mesure comme les Pirelli PZero ou Michelin Pilot Sport 4S proposés en première monte.
Le pitch
Ferrari a décidé de simplifier la gamme et de pousser à la retraite l’évolution « Modificata » de la Portofino à toit escamotable. Trois ans après le coupé, la Roma se déshabille à partir de la fin de l’année.
Au premier regard
Les designers ont su conserver l’élégance du coupé en optant pour une toile amovible. Une réussite, aussi bien habillée que dévêtue. Toute la partie arrière est remodelée. L’inclinaison du pare-brise est réduite et les montants sont rallongés. La taille de la lunette arrière diminue pour pouvoir plier la capote en trois dans le coffre, qui diminue au passage de 255 à 172 litres. Rassurez-vous, il existe deux places arrière de secours, conseillée jusqu’à 1,50 m. Cette « simple » toile donne pleine satisfaction en matière d’isolation et se compose de 5 couches de tissu, ainsi que trois d’isolant. Elle est disponible en cinq couleurs, dont une imitation jeans appelée « Fabric ». À l’arrière, l’aileron actif est toujours présent et de couleur contrastée. Sa forme diffère de celui du coupé, mais son fonctionnement est identique avec trois positions selon la vitesse et les forces encaissées. Capote en place, le Spider revendique le même appui que le coupé avec 95 kg à 250 km/h. C’est sûr, les amateurs du coupé ont de fortes chances de fondre pour les formes du Spider.
Les chiffres (et quelques lettres)
Les caractéristiques de l’ensemble V8 central avant/boîte à double embrayage rejetée à l’arrière n’évoluent pas. Aucune trace d’hybridation à l’horizon. Mais l’ablation du toit nécessite l’ajout de renforts aux niveaux des jupes, du tunnel, des montants de pare-brise et des arceaux (appui-tête arrière) pour conserver la rigidité du coupé, capote en place. Lorsqu’elle disparaît, en 13″5 exactement et jusqu’à 60 km/h, le constructeur avoue une perte de 30 %. Au bout du compte, le Spider forcit de 84 kg et avoisinerait les 1 650 kg.
Malgré les 84 kg qui le séparent du coupé, le Spider revendique un 0 à 100 km/h identique, digne d’une supersportive : 3″4. Ensuite, il accuse seulement un retard de 0″3 de 0 à 200 km/h, puis terminerait sa course exactement à la même vitesse : 320 km/h. Tout cela avec le couvre-chef en place, cela va de soi. Cette Roma décapsulée réussit aussi l’exploit de conserver la même répartition des masses que le coupé, malgré le mécanisme de la capote et les renforts. L’avant ne reçoit que 48 % du poids ! Ferrari a tout de même revu la gestion de l’amortissement (piloté optionnel) mais ne touche ni à la géométrie de suspension, ni aux ressorts et ni aux barres antiroulis. Il fait légèrement évoluer le V8 au niveau de la pompe à huile et de la gestion des clapets d’échappement pour couvrir un maximum les bruits aéros. La voix de ce 3,9 litres à injection directe et vilebrequin « plat » est enfin à la hauteur de sa force. Capoté, le Spider reste sur la réserve à l’image du coupé. Mais une fois la tête à l’air, ce V8 régale par ses grondements de moto à bas régimes et par ses envolées qui mêlent souffle à l’échappement à des bruits de suralimentation. Cette ode au V8 est telle qu’elle pousse à ne jamais recapoter.
Le truc en plus
En dehors de la bande-son prenante, le Spider inaugure un astucieux système de déflecteur amovible. D’habitude, les constructeurs proposent en option un fragile et complexe filet anti-remous. Cette fois, Ferrari utilise le dossier des sièges arrière. En pressant un bouton sur le tunnel (jusqu’à 170 km/h), ce dossier vertical (ferme) se dresse à l’horizontale pour former un déflecteur réduisant sensiblement les remous dans l’habitacle, y compris sur autoroute. Bien vu. Précisons qu’il fait partie des équipements standards et se replie manuellement pour éviter l’ajout d’un moteur électrique.
Le râleur, il dit quoi ?
J’aurais aimé une option Handling Gran Turismo Evoluzione raffermissant la suspension et retouchant la direction pour gagner en précision et en feeling sportif.
Sur la route
Le Spider reste fidèle à l’esprit Dolce Vita du coupé. Ses réglages souples lui octroient une certaine nonchalance de prime abord. Mais c’est ce qui fait tout son charme, en donnant du travail au volant et en générant des réactions progressives poussant à couper les aides à la conduite. Dans ce cas, le cab’ Roma se révèle neutre en entrée de courbes et ne demande qu’à survirer de bonheur en sortie (dès le mode Race), en accentuant les gaz. Notez qu’on ne ressent pas au volant la perte de rigidité de 30% annoncée capote ouverte, même sur un revêtement difficile. Le conducteur souhaiterait juste plus de retours d’informations de la part de la direction. Cela ne l’empêche pas de vouloir attaquer en permanence pour profiter de l’équilibre ou du grip latéral. La boîte à double embrayage à 8 rapports, issue de la SF90, joue parfaitement son rôle de chef d’orchestre et incarne l’une des meilleures au monde. Le conducteur peut aussi compter sur les freins carbone/céramique, largement à la hauteur des mises en vitesse. Mais en relevant le rythme, le toucher de pédale déroute par son manque de constance.
Sur la piste
Le Spider n’a pas pour vocation à chasser le chrono. Il s’en sortirait toutefois la tête haute grâce à son équilibre, sa motricité ou ses mises en vitesse. Mais là n’est pas sa place et Ferrari n’a pas prévu de halte circuit durant ces essais internationaux.
Le bienheureux, il dit quoi ?
Jamais je n’aurais imaginé que le V8 soit aussi loquace, malgré les turbos et le filtre à particules
Contrat/Pas Contrat
La Roma Spider est affichée à partir de 246 524 €, c’est 30 000 € de plus que le coupé. À ce prix, notre belle France oblige à ajouter le malus écologique maximal de 50 000 € en 2023. Avec une telle architecture mécanique et une puissance de 620 ch, la Roma Spider n’a pas beaucoup de concurrence directe si ce n’est l’Aston Martin DB12 Volante au V8 biturbo de 680 ch ( 325 km/h et 0 à 100 km/h en 3″7) affichée à 245 000 euros. Toutefois, on peut considérer que sa plus grosse menace vient une nouvelle fois de Stuttgart avec l’ouragan 911 Turbo S Cabriolet de 650 ch (330 km/h et 0-100 km/h en 2″8) qui émarge encore plus haut, à 263 940 euros avant malus. La 911 Turbo Cabriolet de 580 ch aux performances spectaculaires (320 km/h et 0-100 km/h en 2″9) peut aussi entrer dans l’équation avec son tarif de 231 066 euros.