Après la sortie d’une grosse vingtaine de versions différentes de sa 911 type 992, Porsche s’est lancé dans le restylage de sa gamme. C’est ainsi qu’a été présentée l’an dernier, en plus de la nouvelle Carrera et de la GT3, la révolutionnaire 911 GTS T-Hybrid de 541 ch (lire notre essai ici), la toute première 911 électrifiée de l’Histoire. Pour renouveler la 911 Turbo S, Porsche a pris le parti de se baser sur cette architecture T-Hybrid et de pousser le curseur beaucoup plus loin en termes de puissance et de performances. La nouvelle Turbo S va non seulement vous faire voyager très très vite mais elle va aussi atomiser beaucoup, mais alors, beaucoup de monde sur circuit.
Esthétique
Les lignes s’épurent dans la même veine que les précédentes 911 restylées, on retrouve les lames verticales mobiles de la GTS dans le bouclier avant, les nouveaux feux Matrix Leds et les joncs divers de carrosserie couleur Turbonite, un exclusivité de la Turbo S. À l’arrière, on retrouve un aileron en deux parties dont une mobile et les nouveaux feux ainsi que le logo Porsche couleur Turbonite. La partie basse du bouclier reçoit des sorties d’échappement spécifique en 8 qui peuvent toutefois être remplacée par des ovales avec le pack Sport Design.
Dans l’habitacle, les inserts carbone se parent de filaments dorés couleur Neodyne, une exclusivité de la Turbo S. Les baquets réglables électriquement sur 18 voies sont recouverts de Race-Tex perforé et on retrouve des touches de Turbonite sur le volant.
Aérodynamique
La nouvelle 911 Turbo S évolue sur le plan aérodynamique une gestion des flux d’air dite intelligente grâce aux ouvertures mobiles dans le bouclier avant mais aussi sous le bouclier pour alimenter le diffuseur avant. L’aileron arrière est actif lui aussi.
Le résultat est une trainée réduite de 10% mais un appui qui augmente dans le même temps. L’appui général approche les 300 kg à la vitesse maxi avec plus de 110 kg rien que sur l’arrière.
Moteur
La pièce maitresse de la nouvelle Turbo S se convertit donc à l’électrification et à la technologie T-Hybrid inaugurée sur la GTS. Pour mémoire, celle-ci comprenait un moteur électrique intégré à la transmission PDK et un turbo comportant lui aussi un petit moteur électrique capable de récupérer de l’énergie et d’en offrir au moteur électrique principal. La différence avec la GTS tient ici au nombre de turbos. Dans la Turbo S, on en compte deux au lieu d’un seul, ils sont plus petits que celui de la GTS, ce qui permet au flat-6 3,6l (seul le bloc est identique à la GTS) de développer 640 ch. La pression maxi des turbos est de 1,2 bar et le taux de compression passe de 10:5 à 9:5.
À cette valeur s’ajoutent jusqu’à 82 ch et 188 Nm du moteur électrique (qui tourne plus vite que dans la GTS) situé dans la boîte PDK 8 rapports pour une puissance totale maximale en pic de 711 ch et 800 Nm de couple. C’est tout de même 61 ch de plus que sur la précédente 992.1. Par contre, pour ne pas avoir à alourdir la boîte et la transmission, le couple n’évolue pas.
La batterie 400V de 1,9 kWh de capacité située à l’avant alimente tout cela. Le système T-Hybrid n’est pas rechargeable mais tout est conçu pour que cette batterie ne soit jamais vide. La batterie se recharge au freinage mais aussi lorsque les turbos électriques récupèrent l’énergie des gaz d’échappement. Grâce à ces deux turbos, la Turbo S récupère le double d’énergie que la GTS, soit jusqu’à 28 kW. Le schéma de fonctionnement de tout cet arsenal thermo-électrique en fonction des situations est d’une complexité assez folle (cf. animation ci-dessous).
Le résultat est éloquent sur les courbes de puissance et de couple de ce nouveau moteur. Par rapport à l’ancien, il y a beaucoup plus de patate en bas mais aussi à haut régime avec notamment un niveau de couple maxi qui arrive 500 tr/mn plus tôt qu’avant (2200 tr/mn) et qui se maintient jusqu’à 6300 tr/mn contre 4100 tr/mn auparavant (régime maxi 7500 tr/mn). Quant à la puissance, si les mi-régimes sont quasiment identiques, entre 1000 et 2500 tr/mn puis entre 4500 et 7500 tr/mn, vous avez une autre voiture dans les mains !
Pas de miracle sur les rejets CO2 qui évoluent entre 262 et 266 g/km pour le coupé et entre 265 et 267 g/km pour le Cabriolet, Porsche ne cherche avec son hybridation qu’une augmentation des performances.
Châssis
Si la voiture pèse 85 kg de plus que la précédente pour atteindre 1725 kg, cela n’a pas empêché Porsche de chercher à gagner du poids. Ainsi, le vilebrequin est allégé et l’échappement full titane permet de gagner 6 kg. Pour les plus radicaux du kg gagné, sachez que vous pouvez choisir des essuie-glaces en carbone de 600 gr au catalogue des options Manufaktur Exclusiv !
La Turbo S 2025 est équipée du ehPDCC (electrohydraulically Porsche Dynamic Chassis Control) qui bénéficie du passage au 400V pour plus de précision et de rapidité de réaction. Ce contrôle hydraulique actif de la suspension permet de réduire significativement le roulis et le tangage même si on garde tout de même une barre antiroulis avant. Cette nouvelle génération se veut donc plus stable et plus agile mais en même temps plus progressive et plus facile à anticiper dans ses réactions. Le châssis sport de série abaisse la garde au sol de 10mm.
Autre corollaire du système 400V, le lift nose (option) est désormais quasiment 4 fois plus rapide qu’avant.
Le freinage PCCB carbone céramique de série est le plus costaud jamais installé sur un coupé Porsche. On passe à du disque de 420mm (+10mm) devant et 410mm derrière (+20mm) avec des étriers 10 et 4 pistons. Les distances de freinage sur le 100-0 gagnent 1 mètre.
Les Pirelli P Zero R spécifiques gagnent 10mm à l’arrière (325/30 ZR 21), alors que l’avant reste chaussé en 255/35 ZR 20.
Autre système important qui bénéficie du passage au 400V, les roues arrière directrices. Elles braquent de 2° en mode parking (jusqu’à 50 km/h) et de seulement 1° en dynamique (à partir de 80 km/h), ce qui signifie qu’on ne les sens jamais même si elles jouent un grand rôle dans l’efficacité bluffante de l’auto.
Performances
Tout cela permet à la 911 Turbo S 992.2 d’abattre un 0 à 100 km/h en 2″5 (2″7 avant) et un 0 à 200 km/h en 8″4 (contre 8″9 avant). La V-Max de 322 km/h régresse par contre de quelques km/h (elle était de 330 km/h avant). C’est dû, selon les gens de Porsche, à leur désir de ne pas dégrader le confort de l’auto qui reste similaire à l’ancienne (donc a priori assez ferme). Plus de V-Max sur une auto plus lourde aurait engendré des contraintes pneumatiques plus importantes et aurait donc obligé à rigidifier les flancs, ce qu’ils ne souhaitaient pas. Et plus largement, la question de la vitesse de pointe n’en est pas vraiment une pour eux, ils estiment qu’aucune route, ni aucun circuit au monde ne permet de toucher des V-Max supérieures à 300 km/h.
En passager avec Jörg Bergmeister
C’est sur la piste d’essai de Weissach que nous avons pu prendre place dans la nouvelle 911 Turbo S à côté de Jorg Bergmeister pour deux tours sauvages de démonstration. Ce grand échalas rieur confie adorer cette nouvelle Turbo S qu’il manie à la perfection. Au démarrage, le son est assez grave pour susciter le respect. Il sonne comme un gros moteur et même si Porsche nous dit qu’ils ont soigné la sonorité grâce à l’échappement sport de série et un déphasage de cames particulier, la règlementation empêche de monter en volume. Mais n’oublions pas que la Turbo S n’est pas une hurleuse de circuit mais une… GT.
Le démarrage au launch control vous met le cerveau et les yeux en mode sauvegarde sur quelques centaines de mètres comme n’importe quelle hypercar thermique ou électrique très énervée. Mais l’accélération brutale est stoppée nette par le freinage pour le long droite qui montre que l’équilibre typique de cette génération de 911 est toujours là. L’auto bouge mais tout est téléphoné et gérable au volant et à l’accélérateur. La partie centrale du circuit est une alternance de montées et descentes et de virages serrés parfois à l’aveugle entre lesquels on est comme téléporté par le moteur hybride plein à tous les régimes. Jamais vous n’avez la sensation d’avoir un moteur suralimenté. Ce qui impressionne le plus, c’est le grip que déniche cet engin alors que le pilote s’engage dans toutes les courbes debout sur les freins. Jorg ne roule pas avec les assistances mais pourtant le nez refuse catégoriquement de lâcher prise tandis que l’arrière train pourtant chargé et secoué paraît lui aussi d’une fidélité sans bornes. Même lorsque la limite d’adhérence est dépassée, cela n’est jamais stressant, la perception des limites de grip est réellement étonnante. Dans le baquet de droite, vous êtes violemment secoué, car il y a beaucoup d’engagement et d’énergie. Ce n’est pas du pilotage gentillet, c’est de l’attaque pure (il admet qu’il est à 90% d’attaque maxi) avec de violents changements d’appui et des freinages hyper tardifs.
De retour dans la ligne droite, on pousse jusqu’à 280 km/h avant un énième freinage qui ne semble pas émouvoir plus que ça le PCCB. Jorg a ainsi fait le zouave pour 7 personnes sans tours de refroidissement et le freinage n’a jamais faibli. Sachant que l’engin pèse 1725 kg (plus nos poids respectifs), c’est remarquable. L’auto freine excessivement court et son équilibre extrêmement facile à modifier permet de la placer en dérive ou de contrecarrer un début de sous-virage quand bon vous semble . Même à haute vitesse. À aucun moment son poids n’a été perceptible ou n’a semblé altérer son équilibre. Jörg semblait en faire ce qu’il en voulait alors que ce circuit assez étroit et serré n’est manifestement pas dessiné pour s’amuser avec des engins de plus 700 ch. La progressivité du châssis et du moteur sont bluffantes. Il est loin le temps de la Turbo faiseuse de veuves…
Chrono sur le Nürburgring
C’est encore Jörg Bergmeister, 49 ans et grand spécialiste du Nurb’, qui était au volant pour aller claquer un temps lors du développement de l’auto il y a quelques mois. Equipée des mêmes Pirelli P Zero R spécifiques NA07 très polyvalents que le modèle de série que tout le monde pourra acheter, Jörg a signé un temps en 7’03″92 sur une seule tentative. C’est une amélioration de plus de 14 secondes par rapport à la 992.1 qui était déjà devenue très sportive sur cette génération.
Jörg admet qu’avec des pneus plus adaptés à la piste, tels que des Michelin Cup 2, il pourrait largement gagner 5 secondes et tomber facilement sous les 7′.
Sachant cela, on imagine aisément ce que cela pourrait donner avec des Cup 2 R ainsi qu’un châssis et une aéro de pistarde. Une hypothétique GT2 RS pourrait réaliser des choses assez effrayantes….
Les prix
