Où et quand ?
La presse du monde entier a été conviée en octobre en Andalousie (sud de l’Espagne), afin de tester l’évolution phase 2 de la Turbo S 992. Le cabriolet se cantonne à la route, souvent glissante, et le coupé au tracé technique du circuit d’Ascari. Le cabriolet violet que vous voyez ici dispose du pack Sport Design ajoutant de petites dérives latérales au niveau du bouclier avant et de l’aileron biplan. En marge des essais sur circuit, nous avons pu découvrir les dessous (virtuellement) de cette hybride afin de mieux saisir son fonctionnement, en compagnie de ses géniteurs.
Centrale nucléaire
Au royaume des GT, Porsche a toujours délaissé la course à la puissance au profit du rapport poids/puissance. Or, à la lecture des caractéristiques de la 992.2 Turbo S, on se dit que le constructeur a changé son fusil d’épaule, tant en matière de cavalerie que de masse. Il confie que les clients attendent un surcroît de performances et que cette puissance s’obtient sur tous les rapports, contrairement à bon nombre d’ennemies. Du coup, il facilite le travail des vendeurs en annonçant un gain de 61 ch, sans toucher au couple maxi (800 Nm). Quand on pense qu’une 991 GT2 RS revendiquait 700 ch ! La Turbo S devient la 911 de route la plus puissante jamais produite. Pour l’anecdote, elle devait revendiquer 710 ch mais la puissance a été relevée d’un cran pour évoquer l’indicatif téléphonique de Stuttgart ! Pour en arriver là, la 992.2 met les doigts dans la prise en s’appuyant sur la mécanique de la GTS et forcit de 85 kg par rapport à la phase 1 (1655 kg mesurés), tout en étant fidèle à la transmission intégrale (embrayage multidisque piloté) privilégiant l’arrière. Rappelons que la Turbo ignore le train avant et demeure une propulsion à faible charge. Elle réveille l’avant au besoin et peut lui envoyer jusqu’à 63 % du couple maxi (505 Nm). Nous allons voir si l’ouragan Turbo sévit plus violemment que par le passé.
Vous vous demandez peut-être à quoi bon électrifier la 911 ? La baisse des émissions paraît évidente, or les rejets de CO2 restent élevés (262 g/km minimum) et ne permettent pas d’esquiver les surtaxes écologiques. Porsche se focalise sur les performances en greffant un électromoteur de 60 kW (82 ch) dans la boîte PDK8 alimentée par une petite batterie (à l’avant) non rechargeable de 1,9 kWh. En recourant à la fée électricité et à un nouveau flat-6, il anticipe les futures normes de pollution : Euro 7, mélange air/essence parfait… Ce qui sous-entend qu’il parviendrait à passer ces normes sans hybridation jusqu’à environ 500 ch avec le 3 litres biturbo. Au-delà, il gonfle la cylindrée, fait appel à des turbos électriques et réagence la baie moteur pour accueillir l’hybridation. Si la cylindrée se révèle proche de l’ancien 3,7 litres (extrapolé du 3 litres), ce flat-6 cubant 3,6 litres n’a rien à voir et a été inauguré par la 992.2 GTS. Mais au lieu de lui adjoindre un gros turbo, Stuttgart préfère lui greffer deux petits Borg Warner qui compriment à 1,8 bar maxi ! Positionnés relativement bas sur les côtés du bloc, ils ont la particularité de contenir un électromoteur placé entre les roues de compresseur et de turbine. Adieu le « turbo lag » caractérisant les ancêtres, place à une poussée omniprésente et progressive qui mène à 7500 tr/mn. Adieu les soupapes de décharge, le surcroît d’énergie est renvoyé dans le réseau 400V ou directement à l’électromoteur principal. Au passage, le taux de compression est ramené de 10,4 à 9,2. À lui seul, ce flat-6 délivre 640 ch et 760 Nm. Il n’existe pas de mode 100 % électrique mais cette force supplémentaire ajoute un réel agrément en conduite coulée. Même si vous évoluez en sous régime, la torpille saisit dès le ralenti et détruit tout jusqu’au rupteur. Terminé le double visage des anciennes moutures et le coup de pied à 3000 tr/mn… Ce flat-6 électrifié assomme en permanence en relevant sa force de deux crans par rapport à celle de la GTS.
Souffle coupé
Les habitués de la Turbo seront également surpris par la bande-son qui écarte les bruits de suralimentation caractéristiques pour redonner de la voix au flat-6. L’échappement en titane (avec FAP quel que soit le marché) fait son possible pour la valoriser et y parvient mieux sur le cabriolet décapoté. Les occupants perçoivent davantage le côté éraillé de l’admission accentué par les haut-parleurs. Mathias Hofstetter, responsable « Powertrain », affirme que cet artifice est devenu incontournable face aux normes de pollution. Notez que le Cab’ forcit encore de 85 kg comparés au coupé, protège efficacement des remous jusqu’à 170 km/h (saute vent électrique en place) et que le rapport poids/puissance s’en tiendrait à 2,5 kg/ch, comme celui mesuré pour le coupé 992. Malgré la masse supplémentaire, les accélérations progresseraient et le coupé ramènerait le 0 à 100 km/h à 2’’5 (-0’’2) et le 0 à 200 km/h en 8’’4 (-0’’5). Or nous avions déjà relevé 8’’4 sur cette épreuve pour la 992 Turbo S en 2020 (numéro 95) ! Pourtant, derrière le volant, le catapultage paraît plus violent en déclenchant le launch control et en décollant depuis 4000 tr/mn. On vous embarque à nos côtés par ici ! La force oppressante semble sans fin et les mises en vitesse nucléaires lui permettraient de franchir la borne kilométrique en moins de 19’’0. Le cap des 300 km/h n’est qu’une formalité, puis le voyage supersonique serait stoppé à 322 km/h (contre 330 km/h précédemment) en raison d’une bride instaurée pour préserver l’intégrité des pneus et la sécurité. Entre la force et la masse, ces pauvres bouts de gommes (élargis de 10 mm à l’arrière) vivent l’enfer. Voyons s’ils appellent à l’aide sur les délicieuses routes andalouses ou sur le tracé piégeur de Ascari.
Polyvalence
Alors que la Turbo S originelle – la 964 de 1992 (381 ch, 86 exemplaires) – possédait une philosophie Clubsport, les suivantes se sont orientées vers le grand tourisme supersonique, l’équipement pléthorique et les vols long-courriers soignant le confort. La 992 s’est quelque peu égarée sur ce dernier point malgré une suspension pilotée. Sous une carapace copieusement bodybuildée – ailes élargies de 45 mm à l’avant et 20 mm à l’arrière par rapport à la Carrera -, la phase 2 s’adoucie grâce à un débattement plus conséquent et des compressions plus tendres. Les 2+2 occupants sont donc davantage choyés et doivent s’accommoder du compteur entièrement digital ou du quelconque bouton de démarrage. Ils profitent de baquets enveloppants à l’avant (réglables tous azimuts), d’éléments en carbone (extérieurs en option) et du logo assombri « turbonite » dédié aux Turbo. Parmi les options figurent la banquette arrière (gratuite) dans le but d’abaisser la masse, un toit (3588 €) et des bras d’essuie-glace en carbone (1260 € !) ou un pack Sport Design (6613 €) ajoutant des dérives latérales au bouclier avant et à l’aileron biplan, comme vous pouvez le voir sur notre Cabriolet couleur « Provence ». Pas de quoi transcender l’aéro active qui inclut désormais des volets avant verticaux (comme la GTS) et des flaps dissimulés sous le bouclier avant, en plus de la lame déployable et de l’aileron. Au bout du compte, la Turbo S est loin de marcher sur les plates-bandes d’une GT3 en matière d’appui puisqu’elle se contente de 61 kg à 200 km/h (8 kg à l’avant et 53 kg à l’arrière). Parmi la longue liste de personnalisation figure toujours un châssis Sport abaissant la hauteur de caisse de 10 mm. Plus recommandable que par le passé, cette option demeure futile pour cette Turbo S armée jusqu’aux dents sur le plan dynamique : roues arrière directrices, différentiel actif, amortissement piloté (Bilstein plus réactif), ressorts spécifiques, paliers moteur rigidifiés et antiroulis actif qui profite du réseau 400V (ehPDCC moins énergivore et plus rapide). Il en résulte une 911 qui canalise les mouvements parasites sans sacrifier la progressivité, le naturel et qui parvient à dissimuler son surpoids, y compris pour le cabriolet à bord duquel on sent le châssis travailler davantage. Rien de perturbant, il faut passer du coupé au cabriolet dans la foulée pour s’en rendre compte et les deux sidèrent par leur docilité, leur facilité à évoluer à « Mach 3 » et le sentiment d’invincibilité qui s’en dégage.
Déhanché préservé
Les Turbo ont cette capacité à instaurer une confiance et des superpouvoirs instantanément. Cela passe par une motricité hors du commun, une direction limpide (électrique) et une force de décélération conséquente et constante. Cette S emploie les grands moyens en s’équipant de disques carbone/céramique (de série) les plus gros jamais utilisés sur une 911 : 420 mm à l’avant pincés par des étriers à 10 pistons et 410 mm à l’arrière. Rassurez-vous, le toucher reste naturel alors qu’il cumule les forces régénérative et hydraulique. Sur les routes andalouses, la masse s’oublie et le cabriolet violine danse de virage en virage avec un déhanché et des saveurs purement 911. Un régal. Au placement, l’équilibre survireur est ici amplifié par un revêtement souvent glissant. C’est certain, la précision et la réactivité n’ont rien à voir avec celles d’une GT3. On ressent plus de légèreté dans le train avant et l’on aborde les courbes moins goulûment avant de lâcher la cavalerie très tôt. Dans cet environnement délicieusement surréaliste où l’on alterne entre vitesses supersoniques et glisse naturelle (dès le mode Sport de l’ESC), un seul élément perturbe : les rétrogradages en manuel. Le constructeur semble surprotéger la PDK en les interdisant au-dessus de 5000 tr/mn, voire entre 4000 et 5000 tr/mn selon les rapports. Vous appelez le rapport inférieur, la boîte enregistre la demande et obéit lorsqu’elle estime le changement adéquat. Elle rétrograde ainsi juste à temps avant le virage, mais cela perturbe. Bref, autant laisser le mode Sport+ agir en tout automatique puisqu’il brille dans toutes les situations, y compris sur circuit.
À bord du coupé, le tracé exigeant de Ascari confirme l’équilibre et les réactions entrevues avec le cabriolet. Mieux vaut faire preuve de patience en entrée pour profiter ensuite du grip et du transfert de couple. Moins poussiéreuse que les routes alentour, la piste permet de constater qu’il faut garder un maximum de vitesse en entrée pour que l’arrière pivote à l’aide des freins, tout en évitant de trop contraindre l’avant. Les Pirelli PZero R dédiés (NA2) ont un travail colossal et paraissent vite à la peine sur ce tracé exigeant, sous une température extérieure avoisinant les 25°. On rêve alors de semi-slicks (au hasard des Cup 2) pour profiter pleinement des capacités hors-norme de cette intégrale. Ce sont pourtant bien ces PZero qui ont permis au maître ès 911 Jorg Bergmesteir de boucler la Nordschleife en 7’03’’92 et de coller 14’’0 à la phase 1 ! Précisons toutefois que ce record remonte à l’automne 2024 – la production officielle a démarré en décembre 2025 – et que le coupé utilisé entièrement arceauté abrite un seul baquet. Nous avons hâte de vérifier ses performances ahurissantes à Lurcy-Lévis et à Magny-Cours où son aînée atomique tournait déjà en 1’18’’31 sur le Club.
Les tarifs
La plus puissance des 911 de série jamais produite démarre à 275 400 € et le cabriolet à 289 700 €. L’équipement est fort heureusement complet à ce tarif (y compris les freins carbone/céramique), mais attention les sièges arrière figurent en option gratuite pour alléger la balance et les émissions. En France, il faut ajouter le malus maximal de 80 000 € en 2026. Parmi les options, citons le système de levage de l’essieu avant, l’échappement en titane ou la suspension active Sport à éviter pour soigner la polyvalence.
