C’est plus qu’une voiture, n’est-ce pas ? Une Ferrari, c’est quelque chose, mais une Ferrari V12, cela va au-delà. Dans la culture automobile, la première Ferrari de 1947 avait 12 cylindres, et « tout ce qui a suivi est une évolution », comme l’a dit un jour Enzo Ferrari.
C’est peut-être pour cette raison que Ferrari a choisi de baptiser sa dernière voiture à moteur V12 du nom du moteur lui-même. La 12Cilindri (qui se prononce dodichi chill-in-dri) est le successeur de la 812 Superfast. Lorsque l’évolution 812 Competizione de cette voiture a été lancée en 2021, l’article d’evo s’est demandé s’il s’agirait de la dernière Ferrari à moteur V12 atmosphérique de ce type.
Un moteur toujours dingue mais une philosophie différente
Heureusement, ce ne fut pas le cas. La 12Cilindri est propulsée par une variante du V12 6,5 litres à 65 degrés de la 812 Competition qui ne dispose toujours pas de turbo ni d’aucune assistance hybride, et développe 128 ch par litre. La puissance maximale – atteinte à 9 250 tr/min – est de 830 ch.
Les versions à toit fixe et cabriolet Spider ont été mises en vente simultanément, aux prix respectifs de 395 000 et 435 000 euros. Les livraisons de la Spider commenceront environ six mois après celles du coupé. Les 12Cilindri présentes lors du lancement international sont toutes des berlinettes.
La lignée de la 12Cilindri remonte à la 550 Maranello, et se poursuit par la 599, la F12 et la 812 (lire l’essai). Alors que les F12 et 812 étaient des machines intenses, presque des supercars à moteur avant, la vocation de la 12Cilindri est d’être une GT plus équilibrée avec un éventail plus large de capacités.
Comme d’autres Ferrari modernes, elle démarre non pas à partir d’un bouton mais d’une surface tactile haptique, ce qui enlève un peu de ressenti physique au rituel de démarrage. Mais l’excitation est toujours bien présente car cette Ferrari V12 flambant neuve est à nous, pour quelques heures au moins. Avant de partir à la découverte de la voiture et des collines environnantes, nous nous rendons tout d’abord au centre d’essai de pneus Goodyear, situé à proximité. Le partenariat du fabricant de pneus avec Ferrari sur la 12Cilindri est à l’origine de ce lieu de lancement inhabituel. La 12Cilindri est la première Ferrari depuis la F50 à être chaussée de Goodyear mais des Michelins sont également disponibles en fonction du marché et des préférences du client.
D’ailleurs, la voiture que nous conduisons sur route est pourtant équipée de Michelin Pilot Sport S 5 et ce n’est que lorsque nous arriverons sur le circuit que nous passerons à une voiture équipée de pneus Goodyear. Les Michelin font le boulot pour trouver de l’adhérence sur le bitume froid et humide. Un brouillard impénétrable nous accompagne et, alors que nous nous joignons à la circulation matinale, on ne voit pas à plus de quelques mètres devant nous.
Un style en rupture
La 12Cilindri est une voiture grande et large au design saisissant. Les clins d’œil à la Ferrari Daytona des années 60 se remarquent immédiatement, mais c’est la netteté des surfaces qui retient l’attention et notamment le graphique « delta » à l’arrière du toit avec la partie de couleur noire qui se fond dans la lunette arrière pour créer un chevron de la couleur de la carrosserie. Les avis sont partagés sur les photos, mais en réel, c’est un objet fascinant à découvrir. Les surfaces de la 12Cilindri ont été conçues pour capter moins de reflets que les autres Ferrari plus arrondies, ce qui lui confère une apparence distincte du reste de la gamme. Pour que ses lignes restent fluides et épurées, une grande partie de l’appui est produit sous la carrosserie et par deux volets actifs situés sur les hanches arrière de la voiture, sur lesquels nous reviendrons plus tard. Le capot avant comprend à la fois les ailes avant et le capot moteur. Concevoir une pièce d’aluminium aussi gigantesque est une prouesse technique en soi.
Elle ressemble à un vaisseau spatial parmi les fourgonnettes et les SUV qui font la navette tôt le matin. Les embouteillages nous laissent le temps d’admirer l’habitacle. Le toit en fibre de carbone est de série ou, comme pour cette voiture, il est possible d’opter pour un toit en verre qui laisse entrer plus de lumière. Comme dans la Roma et le Purosangue, le tableau de bord est divisé en deux « zones », pour le conducteur et le passager. Ce dernier dispose de son propre écran, qui affiche le régime, la vitesse, la sono, etc. Le conducteur est assis derrière un tableau de bord numérique de 15,6 pouces, tandis que l’écran tactile central (pour la navigation, la climatisation, l’infodivertissement, etc.) a été conçu de manière à se fondre dans le reste du tableau de bord lorsqu’il est éteint. C’est une approche opposée à celle des voitures dont les écrans sont installés sur des armatures autonomes, à la manière d’une tablette. À l’exception de la commande de lift nose sur l’écran tactile central, la plupart des fonctions de la voiture sont accessibles depuis le volant. En revanche, ce dernier est toujours équipé de pavés tactiles haptiques sur ses branches, comme les autres Ferrari modernes. Apple Carplay et Android Auto étant parfaitement intégrés (bien qu’il faille un câble), il y a moins de raisons d’avoir recours à l’interface plus complexe de Ferrari.
Comme pour toutes les Ferrari de l’ère moderne, il faut quelques kilomètres pour s’adapter à l’hyper réactivité de la direction et des freins. En dépit de ses dimensions relativement importantes, cette voiture se montre immédiatement agile. La répartition des masses est de 48:52 et vous avez l’impression que la voiture pivote autour de vous. Le V12 se trouve derrière l’axe de l’essieu avant, mais la 12Cilindri est si maniable que vous avez l’impression qu’il pourrait être derrière vos épaules.
Sur la piste d’essai
Jusqu’à présent, nous n’avons que très peu sollicité le V12, qui reste très discret à bas régime. Cela va changer lorsque nous franchirons les portes du centre d’essais de Goodyear. Comme il s’agit d’une piste d’essai et pas d’un circuit de course, on y trouve beaucoup de virages à rayon constant, dont l’un est constellé de bosses. Sur une autre 12Cilindri équipée des nouveaux Goodyear, j’ai quatre tours à faire derrière Matteo, le pilote d’essai de Ferrari, qui ne traîne pas. C’est fascinant de le suivre, de voir sa voiture perdre et retrouver de l’adhérence sur la surface grasse, et de sentir la mienne faire de même quelques instants plus tard. La 12Cilindri n’est pas nerveuse dans sa façon de perdre l’adhérence, et lorsqu’elle glisse, elle retrouve rapidement sa ligne.
Les pneus, dont le développement a pris 18 mois, ne sont pas des prévus pour la piste. Comme les Michelin, ils sont conçus pour être des pneus polyvalents adaptés à la route, en accord avec la vocation GT de la 12Cilindri qui n’est pas conçue pour être une voiture de circuit. Pour donner un ordre d’idée, elle est environ 1 à 1,5 seconde plus lente au tour qu’une 296 GTB (lire l’essai) à Fiorano, mais bien plus rapide qu’une 812 (voir un 0 à 280 km/h en Ferrari 12Cilindri).
Sur la longue et large ligne droite du circuit, nous avons la possibilité de pousser jusqu’à la zone rouge de 9500 tr/mn. La 12Cilindri accélère encore fort alors que nous sommes à environ 290 km/h et approchons du point de freinage. La vitesse de pointe est annoncée à « plus de » 340 km/h. Le ratio final de transmission est plus court que celui de la 812, mais le huitième rapport est plus long, ce qui est bénéfique pour les émissions. Les changements de vitesse sont 30 % plus rapides et Ferrari a travaillé pour rendre les rétrogradages plus excitants, avec une réponse plus instantanée.
En troisième et quatrième vitesse, le 12Cilindri utilise le « Aspirated Torque Shaping », avec lequel la courbe de couple est contrôlée électroniquement de façon à ce qu’il y ait une sensation constante de crescendo. Bien que 80 % des 678 Nm soient disponibles à partir de 2 500 tr/mn, le couple est soigneusement géré à partir de 2 000 tr/mn et jusqu’à 7 000 tr/mn. Le passage de la courbe de couple à la courbe de puissance permet une poussée constante de 2 000 à 9 000 tr/mn, comme une navette spatiale qui passe d’un booster au suivant dans son ascension vers l’espace. Ferrari a commencer à lisser le couple sur la 488 GTB, pour contourner le temps de réponse du turbo, mais c’est la première fois qu’elle utilise ce système sur un moteur atmosphérique.
En suivant la 12Cilindri de Matteo, je peux voir les volets aérodynamiques actifs sur les flancs arrière de sa voiture s’activer lors des virages serrés. Lorsque l’accélération longitudinale ou latérale atteint un certain seuil, les surfaces situées devant les feux arrière se déploient à un angle de 10 degrés par rapport à l’horizontale. Elles se soulèvent à l’unisson, plutôt qu’individuellement, à la manière d’une Pagani Huayra. Elles sont capables de générer 50 kg d’appui à 250 km/h et peuvent déplacer l’équilibre aérodynamique légèrement vers l’arrière, ce qui favorise la stabilité dans les virages rapides.
En drift avec Raffaele de Simone
Vient ensuite un rapide tour en passager du pilote d’essai en chef de Ferrari, Raffaele de Simone. Il y a une section particulièrement dangereuse et rapide de la piste, qui demande un changement de direction de la voiture alors qu’elle est en gros appui. « Ici, je ne veux pas de survirage« , dit De Simone, en expliquant que les ailettes mobiles déplacent subtilement l’appui vers l’arrière et lui donnant une stabilité rassurante. « Alors qu’ici, » ajoute-t-il, en entrant dans une longue épingle, « je ne veux pas que les ailes soient actives, afin de pouvoir jouer avec la voiture« . Il fait alors glisser la voiture à l’accélération et la maintient ainsi indéfiniment, tout en continuant la conversation. (C’est d’autant plus impressionnant que, parfois, il lève la main du volant pour faire des gestes pendant qu’il discute).
La 12Cilindri utilise la dernière version du Side Slip Control de Ferrari, associé à un système de capteurs châssis à six voies qui mesure et prédit les mouvements de la voiture et surveille le patinage de chaque roue. Vous pouvez toujours désactiver ce système mais, comme avec les autres Ferrari, vous serez plus rapide lorsqu’il est activé. La stabilité est également assurée par les quatre roues directrices. Contrairement à ce qui se passe chez d’autres constructeurs, les roues arrière ne tournent jamais dans le sens inverse des roues avant, le système n’est utilisé que pour allonger virtuellement l’empattement à grande vitesse.
Sous la carrosserie, la coque aluminium de la voiture est environ 15 % plus rigide que celle de la 812. Dans l’ensemble, la voiture pèse 35 kg de plus qu’auparavant (ou 60 kg dans le cas du Spider).
Sur la route
Le temps qui nous était imparti sur le circuit est écoulé mais il reste encore beaucoup à découvrir. Nous remontons dans notre voiture chaussée de pneus Michelin et repartons vers l’Allemagne, sur des routes que nous connaissons bien. Nous empruntons cette brève mais exaltante portion d’autobahn déserte et, comme le dit de Simone, passer de 2000 à plus de 9000 tr/mn est une véritable expérience à vivre.
Le nouveau moteur – baptisé F140 HD – ne ménage pas ses efforts. Comme la 812 Competizione, il est doté d’une distribution sophistiquée, de bielles en titane, de pistons allégés recouverts d’un revêtement à faible friction et d’un vilebrequin plus léger que celui de la Superfast. La 12Cilindri est dotée d’un tout nouvel échappement et d’une nouvelle chambre de combustion avec des conduits d’admission à longueur variable. Le système de pompe à huile a également été revu, de même que l’injection.
Les deux collecteurs d’échappement six en un et la géométrie de l’ensemble ont été minutieusement conçus pour que le V12 émette un son aussi doux que possible (et il y a des résonateurs qui transmettent le son juste avant l’admission). La sonorité est vraiment agréable, même si, subjectivement, elle n’est pas aussi mémorable que celle de certains anciens V12 de Ferrari. Il s’agit d’un moteur moderne répondant à toutes les mesures antipollution et antibruit requises dans le monde entier (y compris un nouveau catalyseur en céramique) et d’un filtre antiparticules, ce qui explique pourquoi il ne peut sonner comme un V12 d’antan. C’est une note douce et raffinée, mais jamais rauque, en accord avec la vocation GT de la 12Cilindri .
Depuis que la gamme Ferrari comprend la SF90 (lire l’essai) et, dans une moindre mesure, la 296, le V12 n’a plus besoin d’occuper le territoire de la sportivité, il « n’a pas besoin de gagner des médailles », selon les mots de Simone. L’équipe à l’origine de la 12Cilindri la décrit comme la Ferrari Grand Tourisme la plus performante de tous les temps. C’est une voiture raffinée, qui aligne les kilomètres avec facilité. Les amortisseurs magneride « semi-actifs » ont été conçus pour réduire le roulis sur circuit et améliorer le confort sur autoroute. Le confort de roulage global est excellent, mais elle se montre toutefois un peu ferme à moins que vous n’engagiez le mode « bumpy road ».
Le temps est maintenant nuageux (mais sec), et l’adhérence de la 12Cilindri est remarquable. Certaines des photos d’Aston Parrott montrent une roue arrière relevée dans les virages serrés. C’est une voiture avec laquelle vous pouvez vraiment pousser fort. Elle entre fort dans la première phase d’un virage, et comme l’arrivée de la puissance est très linéaire, vous pouvez reprendre l’accélérateur tôt, en vous appuyant fortement sur l’énorme niveau d’adhérence latérale. Malgré cela, la voiture reste ludique. On a l’impression que son point de pivot se situe juste au centre, elle réagit comme une sportive légère et pas comme une grosse GT. Vous appréciez la rapidité avec laquelle la voiture réagit d’un seul bloc, sans aucun temps mort. Et ce n’est pas l’électronique qui fait tout cela pour vous. Malgré toute la technologie en action, il est clair qu’elle est une voiture parfaitement mise au point sur le plan mécanique.
Les défauts ? J’ai l’impression de ne pas avoir la bonne morphologie pour les sièges car j’ai la sensation que mes épaules et le haut de mon dos ne sont pas bien soutenus, et lorsque je règle l’assise à une distance confortable pour mes jambes, je trouve que le volant est un peu trop éloigné. Les manœuvres à basse vitesse ne sont pas facilitées par le grand rayon de braquage et les énormes angles morts. Le système de caméra (excellent) est indispensable pour se garer.
