L’intrigante C8 hybride débarque enfin en Europe. Elle a ramé pour traverser l’Atlantique puisqu’elle a été dévoilée à l’occasion des 70 ans de la Corvette en juillet 2023. Le fautif se nomme une nouvelle fois « normes de pollution ». À l’époque, au lieu de fêter l’anniversaire avec une attendue ZR1, Chevrolet a pris le risque de s’attirer les foudres des fans en misant sur l’électricité et la transmission intégrale. L’objectif est d’offrir une Corvette toutes saisons favorisant le contrôle, la polyvalence et l’ouverture à un plus large public. Ce n’était pas déjà le cas depuis qu’elle renie l’architecture transaxle ? L’E-Ray a nécessité un an de développement de plus que la Stingray (6 ans) et repose sur le châssis aluminium élargi de 9 cm de la Z06 remanié au niveau du berceau avant (formes, renforts) pour accueillir l’électromoteur. Vous pensez sans doute que la fée électricité vise avant tout à préserver l’Europe de surtaxes, à l’image de la 296 GTB ou de l’Artura (pour le moment). Pas du tout ! Cette C8 s’inscrit dans la lignée des 992.2 GTS et GT 63 S E Performance des pages précédentes : l’électricité sert avant tout les performances qui se situeraient au niveau de la Z06.
Il ne faut donc pas compter sur l’électromoteur avant (en prise directe) de 162 ch, 165 Nm et 37 kg pour évoluer longtemps furtivement. La batterie située dans l’équivalent du tunnel de transmission possède une capacité réduite de 1,9 kWh qui permet de quitter le garage en silence (mode Shuttle) ou d’évoluer furtivement en mode Stealth sur de courtes distances (3 à 4 km) jusqu’à 72 km/h… Eh oui, en traction ! Revers de la médaille, toute l’électrification alourdit la C8 d’environ 200 kg… Alors qu’elle avoisine déjà les 1 700 kg. Rappelez-vous, nous avons mesuré la Stingray à 1 684 kg et la Z06 à 1 679 kg. Cette vitrine technologique hybride se veut une reine de la polyvalence, mais sa philosophie s’approche-t-elle d’une Z06 ou d’une Stingray, d’une 911 GTS ou d’une Turbo ? C’est ce que nous allons vérifier dans la campagne allemande.
Carrure de Z06
Que l’on aime ou pas son dessin, la C8 dégage une sacrée prestance et la E-Ray en ajoute une louche en adoptant la carrure et le look de la Z06… Standard ! C’est-à-dire sans le pack aéro greffant des moustaches avant, des grosses jupes latérales ou un aileron monumental. Ici, le spoiler arrière se compose d’une lèvre divisée en deux. Notre modèle d’essai bleu criard brouille les pistes en optant pour une belle lame en carbone qu’il vaut mieux protéger avec le lift system (optionnel). Le carbone compose également les jantes, en option, à l’image de la Z06. Fabriquées par l’australien Carbon Revolution (comme la Trophy-R, la 296 ou les anciennes Mustang Shelby), elles permettent d’économiser 18,6 kg sur les masses non suspendues. Ah oui, j’oublie le toit (en option) qui se clipse dans le coffre arrière pour transformer le coupé en targa. En ajoutant celui avant (préservé malgré l’électrification), le volume de chargement atteint tout de même 355 l.
En enlevant les caches sous la baie de parebrise, on entraperçoit au loin le petit électromoteur surplombé par l’électronique. Rien d’affriolant, contrairement au V8 qui s’expose à l’arrière et s’admire aussi dans le rétro quand ce dernier n’est pas digitalisé (rétrovision arrière). La suppression du toit permet logiquement de mieux profiter du monument 6,2 litres à injection directe et carter sec. Il faut toutefois composer avec des turbulences au-delà de 100 km/h. En revanche, la rigidité reste exemplaire quelle que soit la position du toit. Rappelons pour les plus feignants qu’il existe une alternative cabriolet à toit rétractable électriquement : + 37 kg, look du coupé une fois le toit en place. À bord, nous retrouvons l’ergonomie originale et fantaisiste du reste de la gamme avec un poste orienté vers le conducteur et séparé du passager par une arche constellée de boutons (ventilation et sièges). Seuls des affichages illustrant l’hybridation (au centre) signalent que vous êtes à bord d’une E-Ray. Mais oubliez tout ça, Chevrolet revoit l’habitacle pour le millésime 2026.
V8 avant tout
Nous l’avons vu précédemment, l’électricité n’est là que pour seconder le V8 et améliorer les performances, ainsi que le grip. Aucune inquiétude, la petite batterie se charge facilement en roulant et se décharge en massant vigoureusement les occupants… Pas autant que ceux d’une GT 63 S E Performance, c’est sûr ! La claque équivaut plus à celle de la 992.2 GTS. De quoi magnifier l’onctuosité du V8 et donner le change sur toute la plage de régime. On sent l’apport quasi immédiat de l’électrique puis un léger rebond thermique dès 4000 tr/mn jusqu’au rupteur (6600 tr/mn) qui parvient à surprendre malgré les rapports longs. Il ne faut pas s’attendre à la bande-son débridée d’une muscle car ou au saccadé atypique de la Z06 (vilebrequin « plat »). La E-Ray s’approche de la Stingray sur ce point avec une admission assez feutrée et un échappement aux grondements accentués par les haut-parleurs. Elle ajoute un léger sifflement électrique dès les bas régimes qui se transforme via les haut-parleurs en souffle de turbine dans les tours. Le mélange s’avère atypique et suffisamment prenant. Porsche garde une longueur d’avance en soignant davantage le côté naturel du flat-6 de la GTS. Pour rappel, le V8 culbuté perd des décibels et du muscle en traversant l’Atlantique à cause des filtres à particules : – 24 Nm et – 20 ch. On pourrait imaginer que l’électricité compense ce déficit or il n’en est rien. Au final, la puissance combinée sème seulement 11 ch au-dessus de l’Atlantique et pointe à 643 ch (645 ch pour la Z06) Soit 71 ch de plus que la 911 pesant 200 kg de moins !
Les deux ennemies devraient être au coude à coude à l’accélération avec un 0 à 100 km/h avoisinant 3’’0 et un 1 000 m départ arrêté les 20’’0… Comme la Z06. Épatant. Chevrolet n’est pas contre des mesures sur nos terres, mais dans un second temps. Pour patienter, nous avons expérimenté le launch control à plusieurs reprises (voir par ici, avec deux personnes et du matériel photos) et le décollage à 3 500 tr/mn est du genre percutant. Nous n’avons pas réussi à atteindre les 296 km/h annoncés sur des autobahns fréquentées mais il restait de la marge à 285 km/h… La progression au-delà de 250 km/h est naturellement difficile (aéro), d’autant que la force de l’électromoteur diminue au fil des tours et se stabilise au 2/3 de son potentiel maximal à partir de cette vitesse puisque le régime maxi électrique est atteint (16 000 tr/mn). Intéressant tout cela, mais la réserve s’illumine et il est temps d’exécuter un arrêt aux stands. Niveau consommation, la fée électricité accroît peu l’autonomie, comme le mode « V4 » coupant la moitié des cylindres à faible charge.
Neutralité et polyvalence
Après s’être défoulé sur le long ruban pendant une heure vers le sud de Francfort, notre parcours comprend d’appétissantes routes (avec du relief !) empruntées par de nombreux motards. De bon augure. Il va falloir s’y faire, le train avant d’une Corvette s’agite sous vos doigts. Enfin, pas des masses non plus puisque la direction filtre (trop) les remontées. Elle se marie bien avec l’esprit « super GT » de cette E-Ray que l’on retrouve dans le set-up de la boîte à double embrayage (moins hargneuse qu’une PDK) ou de la suspension plus proche d’une GT 63 E Performance que d’une GTS (raide). L’amortissement piloté Magnetic Ride de série offre un excellent filtrage avec un brin de fermeté à basse fréquence et suffisamment de débattement sur le bosselé (en Tour). En Track, la caisse se verrouille efficacement pour diminuer l’effet de masse. À l’image de l’AMG, on ne subit pas cette masse élevée mais il faut composer avec un gabarit costaud sur petites routes. Il faut aussi s’habituer au mordant variable des freins lié au système by wire (sans liaison mécanique). Trois degrés d’assistance sont proposés, allant du Tour nécessitant peu d’effort au Track réclamant de taper dans la pédale de gauche (idéal pour la piste) en passant par le Sport, parfait pour attaquer sur route ouverte.
Le conducteur acquiert rapidement de la confiance et constate avec stupeur la facilité avec laquelle cette intégrale enroule les courbes. Il ne faut pas espérer la finesse d’une 911 GTS, ni le tranchant d’une Z06 ou le côté vivant d’une GT 63 S E Performance. La E-Ray table sur un équilibre très neutre avec un avant qui ne nécessite même plus d’être placé aux freins et un sacré grip latéral avec les Michelin Pilot Sport 4S (série en Europe). On n’ose imaginer avec des semi-slicks, non disponibles officiellement ! Les placements traditionnellement nonchalants des Corvette disparaissent avec de l’autorité au volant et évoquent ceux neutres de la Stingray… Sauf que la remise des gaz beaucoup plus vigoureuse peut s’effectuer plus tôt sans écarter pour autant la trajectoire. Au contraire, en accentuant les gaz, on sent que l’arrière domine et remue un peu. Cette hybride n’est pas là pour amuser la galerie, mais pour évoluer fort en toutes circonstances tout en réclamant peu d’effort et de savoir-faire à son conducteur. Dans l’univers des 911, elle s’approche donc plutôt de l’esprit de la Turbo (passages en force, côté indestructible), que de celui de la GTS hybride (plus fine), proposée au même tarif. C’est là que le bât blesse. La E-Ray se calque sur cette ennemie jurée en version intégrale (Carrera 4 GTS), soit juste en dessous du prix de la turbulente Z06 tout en écopant du malus maximal malgré l’hybridation. Le traditionnel rapport prix/plaisir imbattable des Vettes en prend pour son grade.
