C’est une 911 GTS mais son nouveau petit nom c’est T-Hybrid. Aucun rapport avec le T-800, le T-1000 ou le T-X de Terminator car cela signifie Turbo-Hybrid. Si la 992 avait été conçue dès le départ pour accueillir l’hybridation, il aura fallu attendre le restylage pour la voir finalement débarquer. Mais il n’y a finalement rien d’étonnant à cela puisqu’il est de tradition chez Porsche de présenter les plus grosses avancées techniques sur les Phases 2. Mais qu’est-ce qui change sur cette 911 GTS ? À peu près tout !!
Une refonte esthétique et aéro
Tout d’abord, l’aspect extérieur est maintenant spécifique au modèle. Porsche explique que la GTS est devenue la version de 911 la plus courue de la gamme et qu’ils ont décidé d’en faire un modèle esthétiquement différent des autres versions. Ses jantes (20/21 pouces de série) à lames carbone tout comme ses boucliers avant et arrière sont donc exclusifs et ne seront pas proposés en option dans un pack aéro pour d’autres versions de la 911.
La face avant évolue avec la disparition des feux de jour qui intègrent les phares avant. En option, les optiques matrix leds peuvent éclairer jusqu’à plus de 600 mètres.
Les extrémités du bouclier avant derrière lesquelles se trouvent les radiateurs sont désormais composées de 5 flaps verticaux mobiles. Ouverts par défaut pour le look, ils se ferment en fonction des besoins en aéro ou en refroidissement. Derrière ceux-ci, un autre flap mobile invisible joue un rôle en combinaison avec le nouveau diffuseur avant qui comprend deux ouvertures situées sous le plancher (plat) juste au niveau de l’essieu avant. Ces canaux s’ouvrent et se ferment selon les besoins et dirigent le flux dans les arches de roues avant pour refroidir les freins mais aussi pour compenser la portance générée par les flaps verticaux. On trouve toujours l’aileron mobile arrière tandis que la balance aéro globale ne varie quasiment pas.
À l’arrière, l’emplacement de la plaque sur le bouclier est rehaussé, les sorties d’échappement intégrés au diffuseur arrière sont spécifiques et la grille du capot moteur redessinée. L’impression générale est un postérieur plus massif tandis que le bandeau lumineux et les phares adoptent un éclairage différent pas forcément plus harmonieux.
La fin de la clé à gauche et du compteur à aiguilles
À l’intérieur, les puristes vont grincer des dents car la 992 Phase 2 perd sa clé de démarrage au profit d’un bouton sans âme. Idem pour le combiné d’instrumentation à aiguilles qui disparaît pour laisser place à un écran numérique incurvé de 12’’6 qu’il sera toutefois possible de personnaliser parmi 7 affichages dont un reproduisant les 5 cadrans imbriqués classiques de Porsche. Les déçus devront se consoler avec un compartiment réfrigéré sur la console centrale pour les smartphones (avec recharge à induction). Un autre écran de 10’’9 regroupe toutes les autres fonctions, on note également un Apple Carplay plus intégré avec Siri en assistant vocal, Spotify et Apple Music disponibles hors connexion, un QR Code permettant de se connecter plus facilement au PCM (Porsche Communication Management) et, en option, la possibilité de regarder des vidéos en streaming (à l’arrêt).
Moteur électrique et turbo électrique
Le déclencheur qui a poussé Porsche à développer une motorisation hybride est une future règlementation qui oblige à respecter un mélange air-essence parfait (dit lambda-1) sur toute la plage de régime et notamment sur le haut du compte-tours. Cette évolution de la norme empêche désormais les motoristes d’utiliser l’essence pour refroidir le mélange, ce qui les a poussés à totalement modifier leur approche et à réduire les hautes pressions en privilégiant de plus grosses tubulures et une plus grosse cylindrée. Ainsi, ils ont développé un tout nouveau flat-6 de 3,6 litres (+0,6 l) et sont revenus à un système monoturbo, ce qui les a obligés à compenser le temps de réponse important de cette architecture et à privilégier l’hybridation. Mais pas une hybridation rechargeable trop lourde.
On trouve donc un moteur électrique de 55 ch (ou 65 ch pendant 10s) et 150 Nm intégré à la boîte PDK servant aussi de démarreur et qui est relié à une batterie refroidie par eau de 1,9 kWh (400v) située à l’avant (à la place de l’ancienne 12v qui est remplacée par une unité lithium ion ultralégère à l’arrière).
Mais ce n’est pas tout puisque le turbo est lui aussi électrique. Ce dernier fait l’impasse sur la wastegate car il récupère l’énergie due à la surpression. Il peut ainsi emmagasiner jusqu’à 15 ch qui sont soit renvoyés vers la batterie, soit directement vers le moteur électrique, notamment lorsque l’auto atteint sa v-max. La puissance électrique compense donc le temps de réponse à bas régime mais elle est aussi utilisée à haut régime pour respecter les normes.
Le tout nouveau 3,6 litres qui rupte à 7500 tr/mn développe de son côté 485 ch à 6500 tr/mn et 570 Nm de couple de 2000 à 5500 tr/mn mais l’ensemble cumulé produit 541 ch à 6500 tr/mn et 610 Nm de 1950 à 6000 tr/mn. C’est 61 ch et 40 Nm de plus que la précédente.
Mais la question la plus importante concerne le poids : la nouvelle GTS s’empâte de seulement 50 kg (1595 kg) dont 27 kg pour la batterie et 10 kg pour les roues arrière directrices désormais de série. La répartition du poids évolue à la marge selon Porsche.
Une belle partie de Tetris
Sachant que tout devait rentrer dans la baie moteur existante déjà bien remplie, les ingénieurs ont dû réduire l’encombrement du moteur en travaillant sur les auxiliaires. Ainsi, les courroies du compresseur de climatisation ont disparu, de même que les pompes à huile désormais intégrées au carter, tout cela pour libérer de l’espace afin de décaler le silencieux sur le côté du bloc (à la place du turbo disparu) et d’installer au-dessus du moteur toute la gestion du système électrique (convertisseur …). Ce nouveau flat-6 qui repose sur les mêmes points d’attache (mais avec des supports différents) est 110mm plus bas que le précédent.
Un grip, une poussée et un équilibre spectaculaire
Il nous été possible de faire deux tours du circuit de Weissach en passager de cette nouvelle 992 GTS Phase 2. La piste était détrempée mais l’auto parvient toujours à trouver la motricité sans que les assistances soient castratrices. Les pneumatiques Pirelli et Goodyear de première monte (les discussions avec Michelin se poursuivent) sont des gommes développées spécifiquement pour la GTS qui s’élargissent à l’arrière (315/30 ZR 21). Si elles n’ont pas la radicalité des gommes hautes performances, elles assuraient sur cette piste détrempée un niveau d’adhérence hallucinant, notamment au freinage. Une fois toutes les aides déconnectées, l’auto se cale en drift et semble pouvoir rouler ainsi indéfiniment avec une progressivité jubilatoire. Selon Porsche, la différence entre les modes Normal et Sport+ optimisé pour le Nürburgring est beaucoup plus marquée. La réactivité de l’accélération et la poussée initiale sont réellement spectaculaires (même sous la pluie), si bien que le discours expliquant que cette GTS pousse aussi fort qu’un Taycan ou plus qu’une Turbo sur les 2,5 premières secondes est très plausible. Sur ce nouveau 3,6l turbo hybride, la pression maxi du turbo est atteinte en 0,8 seconde contre 4 secondes pour le 3,0 l biturbo !
La GTS reçoit une suspension entièrement repensée, abaissée de 10mm, afin d’améliorer la stabilité à haute vitesse puisque son agilité est assurée par les roues arrière directrices désormais de série. L’idée est également d’intégrer la stabilisation active électro-hydraulique de l’antiroulis au système haute tension 400v de l’hybridation pour plus de réactivité.
Sur la Nordschleife, la nouvelle 911 GTS T-Hybrid signe un chrono de 7’16’’93, c’est 8,7 secondes plus rapide que la précédente et le temps d’une Turbo S Phase 1 de 650 ch pilotée par Christian Gebhardt.
Par rapport à l’ancienne (avec le pack Sport Chrono), la nouvelle GTS gagne 4 dixièmes sur le 0 à 100 km/h abattu en 3’’ et 1’’1 sur le 0 à 200 km/h effectué en 10’’5. En V-Max, c’est quasiment identique avec 312 km/h (+1km/h).
La fin de la boîte manuelle, un tarif en hausse et un malus toujours maxi
Vous l’avez sans doute deviné après ces explications techniques, ce tout nouveau groupe motopropulseur hybride n’est pas compatible avec la boîte manuelle qui disparait du catalogue sur la GTS. La GTS garde toutefois le levier ‘rasoir électrique’ différent de celui de la GT3, plus conventionnel.
Il est aussi important de préciser que l’hybridation selon Porsche n’est pas là pour tenir compte de notre fiscalité sportivo-phobe, puisque nos interlocuteurs sur place étaient ébahis lorsqu’on a évoqué les 60 000 euros de malus que la France inflige aux autos dépassant 194 g/km de rejets CO2. Cette hybridation n’existe donc que pour continuer à proposer encore plus de performance sur la GTS (puis sur d’autres modèles de la gamme supérieure) tout en respectant la prochaine norme européenne qui n’est même pas conçue pour ennuyer les sportives mais plutôt les véhicules tractant des remorques !! L’équipement étant largement supérieur (roues arrière directrices de série notamment), les tarifs sont en hausse avec un prix de départ de 174 900 euros contre 158 715 euros pour la Phase 1. Et comme les rejets CO2 n’évoluent quasiment pas, le malus maximal sanctionnera toujours cette nouvelle GTS hybride. Vive la France.
Les livraisons débuteront à la fin de l’été avec les versions Carrera GTS, Carrera 4 GTS et Targa (seulement en 4 roues motrices).
911 Carrera GTS : 174 900 euros
911 Carrera 4 GTS : 183 200 euros
911 Carrera GTS Cabriolet : 189 100 euros
911 Carrera 4 GTS Cabriolet : 197 400 euros
911 Targa 4 GTS : 197 400 euros
Et la 911 Carrera ?
La version d’entrée de gamme n’adopte pas l’hybridation de la GTS et conserve le flat 6 3,0 litres biturbo. Celui-ci est cependant largement revu et adopte l’intercooler de la Turbo qui se trouve sous la grille arrière, juste au-dessus du moteur. Les turbos proviennent de l’ancienne GTS et tout cela permet de sortir désormais 394 ch, contre 385 auparavant et 450 Nm tout en faisant baisser les émissions. Le 0 à 100 km/h gagne 1 dixième en 4’’1 (3’’9 avec le pack Sport Chrono) et la vitesse de pointe 1 km/h à 294 km/h. Pas de bouclier à flaps mobiles pour la Carrera mais une face avant qui s’affine en adoptant deux petites ailettes horizontales dans les entrées d’air latérales.
911 Carrera : 131 700 euros
911 Carrera 4 : 140 000 euros
911 Carrera Cabriolet : 145 900 euros
911 Carrera 4 Cabriolet : 154 300 euros
911 Targa 4 : 154 300 euros
