Où et quand ?
En plein coeur de l’été (mi juillet) entre Stuttgart et le Lac de Constance puis le site Mercedes d’Immendingen dans le sud de l’Allemagne. Temps ensoleillé et température au-delà des 30°.
Le pitch
Après avoir dévoilé sa nouvelle AMG GT 63 (lire notre essai), plus grande, plus grosse, plus puissante mais moins sportive que la précédente, Mercedes relève encore le curseur avec la version E Performance hybride, encore plus lourde et plus puissante. Maintenant, elle ne peut plus cacher ses penchants, elle veut être avant tout une… GT.
Premier regard
Pas grand chose ne distingue une GT 63 d’une GT 63 S E Performance si ce n’est les jantes 20″ à 10 branches, le petit S soulignant le nom de l’auto à l’arrière, le badge latéral et l’ouverture dans le bouclier arrière cachant la prise de recharge. Les plus observateurs pourraient voir qu’elle dispose du freinage carbone-céramique de série avec ses disques de 420 x 40 et 380 x 32 mm mais comme il est proposé en option sur la GT 63, cela peut être trompeur.
Les chiffres (et quelques lettres)
Le V8 4,0 litres biturbo seul grimpe à 612 ch et 850 Nm soit 27 ch et 50 Nm de plus que la GT 63. C’est d’ailleurs le moteur de la GT 63 PRO. Avec l’hybridation, la puissance grimpe jusqu’à 816 ch tandis qu’AMG annonce dans ses communiqués une valeur de couple spectaculaire de 1420 Nm… qui n’est que théorique et que l’on ne retrouve nulle part ailleurs. En fait, la valeur de couple est plutôt de 1170 Nm, ce qui est déjà copieux.
Le E Performance pèse 2195 kg mais elle accélère plus fort que jamais puisque le 0 à 100 km/h est donné en 2″8 et la vitesse de pointe atteint 320 km/h. Pour info, les ingénieurs indiquent que sur un 0 à 200 km/h l’auto est un peu plus rapide que la GT 63 Pro qui effectue la distance en 10″9.
Le truc en plus
C’est forcément l’hybridation. L’ensemble est repris tel quel de la GT S 63 E Performance Coupé 4 Portes (d’ailleurs le Coupé n’est qu’une version courte de la 4 portes). L’hybridation se compose d’un Electric Drive Unit composé d’un moteur électrique et de sa boîte à deux rapports ainsi que d’un différentiel autobloquant mécanique pilotée électroniquement. Au-dessus de cet EDU, on trouve la batterie qui l’alimente (garantie 6 ans ou 100.000km). Sa technologie est inspirée de la F1, elle fonctionne en 400 Volts et ses 560 cellules sont refroidies individuellement par un liquide non inflammable.
Sa capacité est de 6,1 kWH (dont 4,8 kWh utilisable), ce qui permet la GT 63 S E Performance de rouler 13 km en tout électrique. Et elle ajoute jusqu’à 204 ch en pic aux 612 ch du V8 (et 95 ch en constant) et 320 Nm de couple. Mais revers de la médaille, les 90 kg du moteur et les 96 kg de l’EDU plus tout le câblage ajoutent aussi 225 kg au poids du GT 63 standard. Mais le côté positif de cet embonpoint, c’est que la répartition des masses évoluent favorable en passant de 54/46 à 51/49.
Le râleur, il dit quoi ?
2,2 tonnes pour un coupé 2+2 censé concurrencer la Porsche 911 ?? Non mais ça va pas la tête ?
Sur la route
Pour prendre conscience du pas en avant, un launch control est tout indiqué. En passager, la prise de vitesse de cette E Performance vous colle des frissons dans le bas ventre et vous contracte les tempes. Au volant c’est évidemment moins physiquement spectaculaire mais les vitesses atteintes sans forcer sont absolument effrayantes. Pour garder son permis sur nationale, il va falloir être vigilant, d’autant que nos homologues Allemands ont eux aussi compris tout l’intérêt économique de l’installation massive de radars sur les petites routes. Mieux vaut donc y aller mollo et le mode Confort qui démarre en électrique est pour cela idéal. La suspension devient très agréable et on peut rouler en tout électrique jusqu’à 180 km/h (130 km/h en mode EV seulement). Toutefois, l’autonomie n’est pas énorme (environ 8 à 10 km en réel) mais on remarque que la batterie conserve toujours entre 15 et 20% de ses capacités pour offrir son boost au V8 en toutes circonstances. Et dès que vous retrouvez un fonctionnement thermique, il faut très peu de temps pour voir la batterie se recharger à plein. Sur ce plan, il n’y a guère de risque de manquer.
Par contre, si la vélocité de cette GT 63 S est impressionnante, l’auto n’est en rien joueuse. Ce serait même tout l’inverse avec une stabilité et une sérénité à toute épreuve, ce qui n’était pas gagné sachant que les roues et pneumatiques sont identiques à ceux de la GT 63. À aucun moment les 816 ch ne débordent le châssis, la motricité est infaillible, à l’inscription en virage sur les freins, elle refuse d’accompagner le mouvement d’un léger décroché de poupe et laisse aux roues arrière directrices assurer l’agilité globale avec un naturel impressionnant. Pour exemple, la 911 GTS T-Hybrid (lire notre essai) n’offre pas un fonctionnement aussi invisible de ses roues arrière directrices. En Mode Sport ou Race, la sonorité gagne en intensité et même si les gens d’AMG me soutiennent que l’échappement est identique à la GT 63, j’ai un doute. Mais peu importe, l’important c’est d’entendre qu’on a un moteur thermique sous le capot.
Sur une petite route alternant virages à 90° et épingles que nous avons eu du mal à trouver hors du road book proposé qui nous cantonnait sur de grandes routes rapides, la GT 63 S E Performance montre ses limites. Son poids et sa vitesse de déplacement rendent les ralentissements un peu tendus d’autant que le ressenti à la pédale est un peu changeant (récupération d’énergie ?) et que la boîte automatique Speedshift à 9 rapports peine parfois à tomber les rapports. Elle refuse aussi de rétrograder en mode Manuel lorsque vous gardez un filet de gaz (pour doubler par exemple) mais elle accepte si vous êtes en mode Drive. Allez comprendre.
En tous les cas, la GT 63 Se ne se désunit pas et montre toujours un bel équilibre à la perte de grip. C’est d’abord l’avant qui lâche un instant avant que l’arrière accompagne gentiment dans une séquence très progressive qui ne serait pas inquiétante si l’auto n’était pas si grosse (et les routes si étroites du coup). On ne peut jamais se permettre de la faire glisser car on est tout de suite sur la voie d’en face et comme sa direction ne propose pas un ressenti très fouillé permettant de bien jauger ses limites, on n’ose pas vraiment aller chercher cette limite. Ce n’est pas une auto qui incite à attaquer, juste à rouler vite sur le grip en gardant une certaine réserve. On sent qu’elle fait le maximum pour rendre l’exercice plaisant mais que ce n’est pas vraiment sa tasse de thé. Son pied, elle le prend sur l’autobahn où elle est capable de cruiser à plus de 300 km/h dans une sérénité impressionnante qui fait que vous ne lâchez même pas l’accélérateur lorsque de grandes courbes se présentent sur le long ruban qui ne comporte pourtant que deux voies !
L’AMG Active Ride Control de série connecte hydrauliquement les 4 amortisseurs. Cela remplace les barres antiroulis très efficacement puisque cela permet de conserver beaucoup de souplesse avec un maintien de caisse réellement surprenant lorsque vous attaquez. C’est un compromis très réussi, car, au volant, on ne perçoit quasiment jamais les effets de ses 2,2 tonnes !
Les plus audacieux noteront que lorsqu’ils désactiveront complètement l’ESP et/ou qu’ils basculeront sur le mode Drift, il ne faudra pas oublier d’également paramétrer l’antipatinage réglable sur 9 niveaux car, il est par défaut réglé sur 4 ou 5. Cependant, même en le mettant sur Off lui aussi, on s’étonne de constater que l’auto continue de motricer avec brio et que jamais, elle ne s’abandonne totalement à de fumeuses figures. Vraiment étonnant ! Surtout pour une AMG. Mais sans doute qu’il lui faudrait un terrain de jeu plus vaste qu’une route pour vraiment se lâcher. Reste qu’on est vraiment très loin de ce que proposait la génération précédente. Je trouve même que la version standard était plus mobile mais cela demande quand même à être vérifié car à un an d’intervalle et sur des routes différentes, le ressenti est forcément biaisé.
Sur la piste
Nous n’avons pas roulé avec sur la piste mais l’expérience sur route laisse penser que les conséquences de la prise de poids pourrait bien être assez néfaste pour les pneus et les consommables en général. Son bel équilibre lui sauvera sans doute la mise durant quelques tours sur les pistes rapides mais dans les gros freinages et le serré, elle devrait subir son poids. Le moteur qui pousse très fort au lancement départ arrêté impressionne moins par la suite et il sera intéressant de mesurer l’écart avec une version standard, plus légère et plus agile.
Le bienheureux, il dit quoi ?
Rouler à 310 km/h sur autobahn en toute sérénité (si ce n’est l’autonomie), c’est quand même reposant
Les tarifs
Le prix de base est de 229 050€. Toutefois, si ses rejets CO2 ont été notablement réduits en passant de 249 à 188 g/km, cela ne suffit pas à l’exempter de malus. Elle écope de 40 468€ mais également de 7900€ de taxe au poids car son autonomie électrique ne dépasse pas 13 km.
En face, il n’y a pas grand monde à ce niveau de puissance mais si elle essaie de concurrencer la 911 Turbo S de 650 ch (250 260€) en termes de performances, elle est loin d’être au niveau sur le plan du comportement dynamique. Plus haut sur le spectre des GT de luxe performantes, la Bentley Continental GT hybride de 782 ch s’affiche à 300 000€. Dans le même registre mais sans être vraiment en frontal, l’Aston Martin DB12 de 680 ch démarre à 227 000€ tandis qu’une Maserati GranTurismo Trofeo de 550 ch débute à 225 650€. Quant à la Ferrari Roma de 620 ch qui est elle aussi une 2+2, elle est à vous pour 216 000€ en prix de base.
